Сухопутные пути славян до образования Киевского государства. Сухопутные дороги древней руси


Сухопутные пути и дорожное строительство в период расцвета Киевского государства 4

На рис. 32 показана схема основных сухопутных дорог, связывавших Киев и его ближайшие города в X—XI вв. Очевидно, что основная сеть имела ответвления к другим городам, а также селам и деревням. Характерно для городов Киевской Руси, как это видно, например, из плана древнего Киева, то, что направление важнейших сухопутных дорог совпадает с направлениями главных улиц города.

О важном значении сухопутных путей в Киевском государстве свидетельствуют также летописные известия об основных элементах этих путей (перевозках, мостах, мостовых, повозках и т. п.). Уже в X в. имеются упоминания о «перевозах» и взимании на них разного рода пошлин. В этом же столетии появляются упоминания о повозках, как четырехколесных, так и двухколесных. Характерно, что воз означало тогда повозку. для XI—XII вв. в летописях встречаются названия кола, колесница вместо «телега» или «повозка» (рис. 33). Первое летописное упоминание об употреблении саней (рис. 34) относится ко времени Ольги. При Владимире Мономахе делали уже усовершенствованные сани.

Рис. 32. Схема основных сухопутных путей, связывавших Киев и ближайшие города (X—XI вв.) Рис. 33. Колы (повозки или телеги)Рис. 34. Древнейшее изображение зимнего экипажа — саней Рис. 35. Деревянные мостовые в Новгороде (X—XII вв.)

Хорошо известно, что постройка мостов в Киевской Руси считалась важным делом, и летописцы это специально отмечали. Так например, уже в X в. упоминается о мостах во Вручьем, в Василеве и в Новгороде. По некоторым летописям можно судить, что уже в X— XI вв. русские князья проявляют определенную заботу об устройстве дорог и мостов. Так, например, в. одной из летописей начала XI в. сказано: «... и рече Володимер требите пути и мостите мост». Вероятно, еще до появления Русской Правды в Киевской Руси знали два вида дорог: «великая гостиница», т. е. большая, многопроезжая дорога, на которой исчезает всякий след человека и поэтому прекращается право свода или отыскание виновного, л «проселки», т. е. малые дороги, входившие в участок земли той или иной общины, того или иного поселения, жители которого отвечали за события, случившиеся на этой дороге.

В период расцвета Киевского государства получает более широкое распространение известный ранее опыт устройства деревянных мостовых, как это можно судить по раскопкам в Новгороде и Старой Ладоге. Так, например, деревянные мостовые, относящиеся к X в. (рис. 35), имели ширину 2,5 м; настил этих мостовых состоял из круглых неотесанных жердей, концы которых входили в боковые лаги, причем настил укладывался на пять лаг вместо трех, как это можно было наблюдать в мостовых более позднего времени. Как уже отмечалось, в Старой Ладоге еще в VIII—IX вв. строились деревянные мостовые, остатки которых были также обнаружены и в слоях, относящихся к X в. По этим остаткам видно, что это были мостовые шириной примерно в 2 м, из бревен и досок, уложенные на специальные лаги. Данные этих раскопок еще раз показывают, что б России начали замащивать города ранее, чем приступили к их мощению во Франции (1184 г.), Германии (в начале XIV в и в Англии (1417 г.).

Следует иметь в виду, что это верно по отношению не только к деревянным, но и каменным мостовым, как об этом свидетельствуют остатки каменного мощения, обнаруженные при раскопках в Старой Ладоге на горизонте, относящемся к VII—IX вв. В период же расцвета Киевской Руси можно отметить дальнейшее усовершенствование опыта мощения каменными плитами и строительство каменных мостовых, что подтверждается данными археологических раскопок. Так, например, в районе Белгородка (на месте древнего Белгорода) был обнаружен «пол, вымощенный квадратными плитами», которые были уложены на уплотненный глиняный слой. В древних киевских храмах применялись плиты для мощения полов. При раскопках Райковецкого городища (около Бердичева) была обнаружена «узкая мощеная камнем дорожка». Имеются также и другие археологические материалы свидетельствующие о том, что в отмеченный период русским был хорошо известен метод строительства каменных мостовых. Насколько высока была в XI—XII вв. техника мощения на Руси, можно судить по остаткам мозаики пола Благовещенского собора в Чернигове, показанным на рис. 36.

Рис. 36. Деталь мозаики пола Благовещенского собора в Чернигове (XI—XII вв.)

www.stroitelstvo-new.ru

О сухопутных путях древних предков славян 5

В заключение о сухопутных путях древних предков славян следует коротко остановиться и на технической стороне этих путей. Если в южной части Средней Азии и в Закавказье уже в 1 тысячелетии до н. э. строились дороги, и их техника стояла, вероятно, на сравнительно высоком уровне, то в районах возможного первоначального расселения протославян сухопутные пути представляли собой естественно-проложенные вьючные (караванные) тропы или грунтовые дороги, имевшие прежде всего местное значение и игравшие при развитой сети водных путей лишь подсобную роль. Очевидно эти дороги появились не сразу, а потребовался сравнительно значительный период времени, чтобы сношения между отдельными населенными пунктами стали постоянными и чтобы направление путей было определенно зафиксировано.

Отмечая примитивный характер этих путей, следует иметь в виду, что племенным образованиям Триполья, и особенно скифо-сарматским племенам, были известны такие методы строительной техники, которые имеют определенное отношение не только к проложению направления (расчистка, разравнивание земли и т. д.), но  и к строительству путей (возведение земляных валов и насыпей, устройство настилов и полов, выстилка камнем, сооружение деревянных, каменных и кирпичных построек для жилья). Так, например, племенным образованиям Триполья была известна техника постройки больших многосемейных домов (см. рис. 11) из дерева и глины. В этих домах полы устраивались из плах расколотого дерева и плитчатой, обожженной сверху, обмазки с примесью половы толщиной в 0,10 м (рис. 12). Этим племенам были известны и приемы примитивного мощения камнем, как об этом свидетельствует вымостка мелким камнем могилы, открытой у с. Тартан Винницкой области.

Рис. 11. Жилище племенных образований Триполья (III—II тысячелетия до н. э.) Рис. 12. Плитчатая обмазка пола в жилищах племенных образований Триполья

На севере нашей страны, с его обилием воды и болотистой почвы, уже в отдаленные от нас времена умели строить деревянные настилы, мостики и, вероятно, гати, как об этом можно судить по обнаруженным остаткам свайных построек, относящихся, вероятно, ко II—I тысячелетиям до н. э. Так, например, на реке Модлоны Вологодской области были вскрыты остатки домика на сваях и целый (ряд деревянных переходов, мостиков и настилов.

Об умении древних предков славян строить гати свидетельствуют также остатки торфяного поселения VIII—IV вв. до н. э., в котором была обнаружена целая система улиц, замощенных деревом а виде гатей (рис. 13). Как можно судить по остаткам этого поселения, техника мощения сводилась к следующему: на поверхность болота укладывались в продольном направлении два бревна, на которые настилались поперечные дубовые бревна в виде оплошного настила (рис. 14). На некоторых улицах поверх бревенчатого настила насыпался слой земли толщиной 30—40 см, который покрывался вторым настилом из березовых жердей (рис. 15).

Рис. 13. Остатки улиц, замощенных деревом в виде гатей (VIII- IV вв. до н. э.) Рис. 14. Остатки уличного настила (вверху—окружная улица) VIII—IV вв. до н. э.

Рис. 15. Часть улицы с двойным покрытием (VIII—IV вв. до н. э.)

www.stroitelstvo-new.ru

О сухопутных путях древних предков славян

На территории нашей страны еще до появления славян имелись многочисленные поселения их древних предков; стоянки людей, живших за много тысяч лет до нашей эры, были обнаружены на Украине, Кубани, Кавказе, в Крыму и Средней Азии, в Белоруссии и во многих других районах СССР.

Уже в III —II тысячелетиях до н. э. на обширных пространствах среднего Приднепровья, верховьев Днестра и Буга, в Прикарпатье, Причерноморье и на Дунае были земледельческие племена, в частности трипольские, которые в доскифский период являлись наиболее развитыми в Европе.

Так называемая Трипольская культура, получившая наименование от первых находок в окрестностях Триполья (на Киевщине), представляет собой промежуточную, смежную меднокаменную культуру, в которой ясно выражен родовой быт и оседлый земледельческий характер. К этой культуре примыкают северные меднокаменные стоянки в Приладожье и в других местах, хотя в них более сильно выражен примитивный охотничье-рыболовный характер их быта. Работами проф. Т. С. Пассек установлено, что Трипольская культура была тесно связана с культурными областями Дуная и Балкан и даже с районами Средиземноморья и Малой Азии, о чем, в частности, свидетельствуют находки из керамики и меди.

Вполне возможно, что эти связи осуществлялись с применением животных в качестве средств передвижения (так как Трипольским племенам были хорошо известны домашние бык и лошадь) по примитивным вьючным путям. Некоторые исследователи полагают, что уже за III—II тысячелетия до н. э. по территории первоначального расселения славян проходил караванный путь (рис. 1), по которому осуществлялись торговые сношения народов, населявших Европу, Азию и Африку.

Существенное значение в истории сухопутных путей древних предков славян имел переход к использованию металлов и особенно железа. В I тысячелетии до н. э. железо наряду с бронзой начинает приобретать все большее и большее значение в развитии народов, населявших в то время нашу страну. Как известно, применение железа в качестве орудия производства и оружия, по классификации Энгельса, является такой эпохой в развитии первобытного общества, которая характеризуется появлением животноводства и земледелия. Именно в эту эпоху человечество, наряду с использованием естественных водных и главным образом речных путей, научилось широко применять животных в качестве средств (передвижения и пролагать примитивные не только вьючные, но и  колесные пути. Это я понятно, ибо одним из достижений указанной эпохи, как отмечает Энгельс, являлось изобретение повозки и боевой колесницы, широкое использование которых неизбежно приводило к прокладке сухопутных путей, сначала примитивных, а затем, по мере развития техники, все более совершенных.

Данные археологии, относящиеся ко II и I тысячелетиям до н. э., наглядно показывают, что древние предки славян и других народов СССР уже в то время умели хорошо  применять в качестве транспортных средств как лошадь, так и повозку. Многочисленные находки конской сбруи (бронзовые и железные удила, псалии-грензели и др.), датируемые в большинстве случаев серединой I тысячелетия до н. э., были обнаружены во многих районах нашей страны, как-то: на Кавказе, в Поволжье, Подонье и на Украине, а также в Сибири и Средней Азии.

На рис. 2 показан костяной псалий, который был найден в кургане IV—III вв. до н. э. около Бийска (Красный яр). Известны изображения всадников на скалах (Курханская писаница), обнаруженные на территории Бурят-Монголии (рис. 3) Эти изображения археологи относят к I—II тысячелетиям. Первые сведения о повозках на территории СССР могут быть отнесены уже ко времени бронзового века.

Предметы бронзового века были найдены не только в южных, но и северных районах восточно-европейской равнины, вплоть до Камы и Сибири. Как установлено, в большинстве случаев наличие находок из предметов бронзового века свидетельствует о широких торговых сношениях, так как эти предметы явно привозного характера.

Рис. 1. Карта торговых путей III—II тысячелетий до н. э.

Рис. 2. Костяной псалий (IV—III вв. до и. э.) Рис. 3. Изображение всадников на скалах (II—I тысячелетия до н. э.)

www.stroitelstvo-new.ru

Сухопутные пути славян до образования Киевского государства 3

Из некоторых источников известно, что уже в VIII—IX вв. славяне «ходили по Волге и Каспийскому морю в Азию, а также на берега Средиземного моря и в Хазарскую землю». Если основываться на монетных кладах, то торговля славян с Востоком началась не позднее VII в. По свидетельству арабского писателя ибн-Хордабде (или ибн-Кхордад-бег), торговля эта получила уже большое развитие в первую половину IX в. Но еще более древние сведения (от VI в.) имеются о торговле славян с Византией, которая первоначально велась через посредство греческих городов, среди которых на первом месте стоял Херсонес, но затем славяне вошли в непосредственную торговую связь с Византией, что, вероятно, можно отнести к началу IX в.  

До образования Киевского государства славяне установили торговые связи с народами не только северо-западной, но и центральной Европы. Есть основания утверждать, что торговые связи с западной Европой восходят по крайней мере к IX в. Русские купцы-дружинники уже в это время становятся посредниками между Западом и Востоком, и центром этой торговли становится Киев.

Начавшийся процесс образования политических объединений славян, расцвет Приднепровья в VII—VIII вв. и рост и укрепление торговых связей древней Руси благоприятно сказались и на развитии средств транспорта и путей сообщения. По дошедшим до нас весьма неполным отрывочным сведениям можно предполагать, что уже до образования Киевского государства сухопутные «пути начинают приобретать определенное значение в развитии древней Руси.

Некоторые сведения о существовании сухопутных путей и их использовании славянами в VI—VII вв. дают, например, византийские источники и. Имеются также указания на использование славянами не только водных, но и сухопутных путей при торговле с Востоком. О путях, дорогах и распутьях в древней Руси упоминает Нестор, отмечая, например, обычай хранить прах умерших на столбах, которые ставились на распутье64. Вполне вероятно, что еще до IX—X вв. на Руси существовали сравнительно оживленные сношения между тогдашними поселениями славян не только по рекам, но и сухопутным путям, что уже для X—XI вв. можно установить с несомненной точностью. И, наконец, известны сухопутные сношения дровней Руси с Востоком (например, со столицей Хазарского государства городом Итиль), с Крымом и городами побережья Азовского моря, а также с некоторыми странами западной Европы.

Одним из основных направлений торговли с западной Европой был путь из Киева в центральную Европу (Моравия, Чехия, Польша, Южная Германия). Об этом достаточно убедительно свидетельствуют таможенный устав Восточной Марки начала X в., в котором имеется ссылка на порядки, существовавшие до 876 года, а также известия Ал-Бекри о славянах и их соседях. Другим направлением этой торговли было направление из Новгорода и Полоцка через Балтийское море в Скандинавию, южную Прибалтику и далее на запад, первые извести о котором относятся также к IX в.

В настоящее время можно считать установленным, что славяне связывались с устьем Дона, городами Азовского моря и Хазарским каганатом посредством так называемого Залозного пути, о существовании которого (по данным кладов и других археологических находок) можно предполагать еще в VII в. Этот путь, шедший от Киева через Переяславль к Дону и Азовскому морю, имел важное значение в истории древней Руси, особенно в VIII—X вв., в период расцвета хазарской торговли. О древности Залозного пути, как и Солоного, сообщает и летопись60. В летописном рассказе (1170 г.) говорится о том, что русские князья, предпринимая большой поход в Половецкую землю (так как половцы «уже у нас греческий путь изотымают и Солоный и Залозный»), собирались «поискать отець своих и дед своих пути и своей чести».

Вполне вероятно, что уже в VIII—IX вв. сношения Киевской Руси с Крымом и Византией осуществлялись посредством так называемого Солоного пути, (который связывал ее с районом Крымских соленых озер 61. Возможно, что направление Солоного пути совпадало с тем сухопутным путем, которым византийские купцы добирались из Крыма (Корсуня) в Киев, переправляясь через Днепр у Крарийского мыса (выше острова Хортицы), как об этом свидетельствует византийский император Константин Багрянородный. Проф. П. Лященко, указывая на то что уже первобытное хозяйство славян использовало при торговле как Залозный, так и Солоный пути, считает, что первый из этих путей шел «по Днестру к устью Дуная», а  второй — «сухим путем; до Дона, а затем в Крым до Азовского моря, в богатое Тмутараканское царство и далее в Черное море, в греческие припонтийские колонии».

www.stroitelstvo-new.ru

История дорог России

Содержание

Введение. 3

1. Дороги в Киевской Руси. 4

2. Территориальный рост России и развитие дорог. 6

3. Крупные дорожные стройки XVIII–XIX вв. 7

4. Российские дороги в ХХ веке. 9

Заключение. 14

Список использованной литературы.. 15

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

1. Дороги в Киевской Руси

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

К концу IX века относится образование древнерусского государства. В виду того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мостымостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов – «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.

Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, по причине весенней распутицы не смог дойти до Новгорода, и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав её улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае, что по сути явилось революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского «дзям» – «дорога»). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского «ямджи» – «гонец»). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т.е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск – пайзаца.

XIV–XV века в истории России – время формирования единого централизованного государства. Московкое княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI–XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму дояму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 года – впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 вёрст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей – и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.

В петровскую эпоху надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно было строительство «прешпективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству «прешпективной» дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог во главе которой стоял генерал В.В. Фермор.

Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшеесостояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям – земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».

На протяжении XVIII–XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года – Главное управление путей сообщения – ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».

mirznanii.com

Сухопутные пути славян до образования Киевского государства 4

Что касается сухопутного пути, связывавшего древнюю Русь, с некоторыми странами (Польшей, Чехией и др.) Запада, то-этот путь, например, из Киева через Краков и Прагу в Регенсбург был известен уже славянам, как об этом указывалось выше, по крайней мере с IX в. В известиях о славянах и их соседях арабского писателя Ал-Бекри так записано об этом пути: «Что же касается до земли Бойслава (чешского), то длина ея от юрода Краква—трехнедельный путь. И город Фрага (Прага) выстроен из камня, извести и он есть богатейший из городов торговлей. Приходят к нему из города Краква Русь и славяне с товарами и приходят к ним (жителям Праги) из стран тюрков мусульмане и евреи и тюрки, также с товарами и с миткалямм византийскими и вывозят от них муку, олово и разные меха».

На рис. 20 приведена схема возможных важнейших направлений сухопутных путей древней Руси, составленная по данным указанных выше источников. Рассматривая ее, необходимо кратко остановиться, по крайней мере, на трех вопросах, имеющих существенное значение для правильной характеристики указанных на схеме направлений сухопутных путей. Прежде всего, важно установить, являлась ли эта схема изолированной от тогдашних мировых сухопутных путей. Затем, несомненный интерес представляет вопрос о том, в каком состоянии находились сухопутные пути славян в VIII—IX вв. и проход каких средств транспорта они обеспечивали? И, наконец, следует выяснить, каково значение этих путей в развитии древней Руси.

Имеющиеся сведения о торговых сношениях славян в VIII— IX вв. с другими народами позволяют с достаточным основанием предполагать, что важнейшие направления сухопутных путей древней Руси не были изолированы и они входили составной частью в общую схему мировых путей. Как уже отмечалось, город Киев еще до образования Киевского государства стал центрам оживленного обмена не только между славянскими племенами, но и другими народами Европы и Азии. Благодаря, прежде всего, этой роли Киев стал уже в VIII — IX вв. узлом не только водных, но и сухопутных путей, что достаточно хорошо видно из приведенного выше рис. 19, а также рис. 20.

Рис. 20. Схема важнейших направлений сухопутных путей древней Руси

Вполне возможно, что уже в это время Киев, осуществляя сношения с народами центральной Европы посредством так называемого «западного пути», имел особый сухопутный путь дня связи с Византией, направление которого могло совпадать с путями передвижения готов во II в., нападения славян на византийские провинции в VI—VII вв. и вторжения болгар в долину Дуная в VII в. (см. рис. 19). Следует иметь в виду и то, что Залозный путь имел, вероятно, ответвления, посредством которых Киев связывался с Великим Болгарским царством,  Хазарским государством, Закавказьем и Средней Азией. Направления их могли совпадать с известными ранее, а  именно: а) путем Геродота и направлением передвижения болгар к Каме, б) направлениями передвижения гуннов и других кочевников  от низовьев Волги на запад и в) тремя известными проходами в Закавказье. В свою очередь. Болгары и Хазары были связаны с Средней Азией и Закавказьем сухопутными путями, которые выходили на караванную дорогу «Ближний Восток — Монголия — Китай». Один из таких путей, открытый хорезмской экспедицией проф. С. П. Толстова, вел в Великое Болгарское царство и был оборудован караванными «сараями».

Следует отметить, что в VIII—IX вв. страны Средней Азии и Закавказья имели хорошо развитые торговые пути, важнейшие из которых были оборудованы необходимыми сооружениями для обслуживания проходящих караванов. На рис. 21 приведены торговые пути на территории Советских республик в Средней Азии, которые в то время являлись составной частью путей сообщения Арабского халифата.

Рис. 21. Торговые пути Арабского халифата на территории Советских республик и Средней Азии (середина IX в.)

Говоря о сухопутных путях славян до образования Киевского государства, не следует предполагать, что эти пути были обустроены или оборудованы какими-либо сооружениями, как это, например, имело место на важнейших караванных путях в некоторых тогдашних странах Средней Азии и Закавказья. Вероятно, это были примитивные и прежде всего естественно-проложенные караванные пути. Некоторые из них могли иметь в топких и труднопроходимых местах примитивные устройства для пропуска вьючных караванов, и особенно повозок, как-то: гати, земляные, насыпи, выстилки из камня, жердей и ветвей и т. п.

www.stroitelstvo-new.ru

О сухопутных путях древних предков славян 6

И, наконец, есть основание предполагать, что скифам были известны искусственные каменные дороги. Так, например, при раскопке скифских поселений вблизи крупного греко-скифского города Ольвии (на правом берегу Бурского лимана) были обнаружены остатки не только каменных сооружений для жилья, но и вымощенных улиц эти остатки свидетельствуют о высоком уровне скифской культуры и о том, что предкам славян были уже известны и такие элементы дорожной техники, как устройство каменных мостовых. Возможно, что скифо-сарматские племена, ведя оживленные сношения с греческими колониями Причерноморья, оказывали также влияние на дорожно-строительное искусство греков.

Рис. 16. Остатки каменного замощения Ольвийского городища, относящиеся к III—II вв. до н. э.

Рис. 17. Вымостка двора (Ольвийское городище, III—II вв. до н. э.) Рис. 18. Замоет улицы я водосток (Ольвийское городище, III—II вв. до н. э.)

На рис. 16, 17 и 18 приведены по раскопкам Ольвийского городища остатки замощения, относящиеся к III—II вв. до н. э. На первом из них даны остатки большого здания с двориками и мощеными улицами, на втором — вымостка двора и на третьем — замоет улицы и водосток.

Таким образом, о сухопутных путях на территории первоначального расселения славян можно с достаточным основанием говорить уже до появления достоверных известий о самих славянах. Поэтому точка зрения, согласно которой о глубокой древности путей допустимо утверждать лишь в отношении водных путей, а появление сухопутных путей относить лишь ко времени процветания черноморских греческих колоний, является ошибочной.

Подобная точка зрения могла сложиться под влиянием так называемой норманистической концепции, представители которой пытались фальсифицировать историю древней Руси, начиная историю древней Руси лишь с прихода норманнов-варягов, и которая принижала культурные достижения наших предков, приписывая их творческую роль готам или варягам. Очевидно также и то, что истоки дорожной техники в России надо искать несравненно ранее, чем в XVI—XVII вв. (не говоря уже о XVIII—XIX вв.), как это имеет место в некоторых специальных дорожных работах. И, наконец, следует иметь в виду, что возникновение и развитие первых элементов дорожной техники было теснейшим образом связано с развитием строительной техники и прежде всею техники строительства жилищ, поселений. Вероятно, для развития первых элементов дорожной техники имел определенное значение и такой фактор, как необходимость постройки различного рода оборонительных сооружений (искусственные валы, рвы и т. п.), влияние которого весьма значительно на последующих этапах развития сухопутных путей и их техники в России.

www.stroitelstvo-new.ru