Московско-Сибирский тракт. Дороги в сибири древние

ПЕРВАЯ СУХОПУТНАЯ ДОРОГА В СИБИРЬ

Карта-схема Бабиновской дороги.

Река Чикман, и на берегу - село того же названия. Считается, что оно основано самим Артемием Бабиновым.

В этом месте под ногами туристов хорошо видна старая стлань. В каком веке уложили ее здесь строители дороги?

За перевалом - перевал. Типичный уральский пейзаж по трассе Бабиновской дороги.

Памятный столб на границе Европы и Азии.

Бабиновская дорога на подходе к селу Павда. До Верхотурья уже рукой подать. А там - и Сибирь.

Поселку Павда недавно исполнилось 400 лет. На снимке: здание бывшей конторы горного округа.

Здесь старую Бабиновскую дорогу пересекает современный, недавно построенный Серовский тракт.

Конечный пункт Бабиновской дороги - Верхотурье, один из старейших городов Урала и Сибири. В прошлом году ему исполнилось четыре века. Преображенский собор на территории ныне действующего мужского монастыря.

На перевале у столба Европа-Азия - в полном составе "чертова дюжина" , как они себя сами назвали, - экспедиция, прошедшая летом прошлого года по древней Бабиновской дороге.

‹

›

Государева дорога, Великий путь в Сибирь или просто - Бабиновская дорога - так называли на протяжении столетий первую сухопутную трассу, проложенную в конце XVI века через Уральский хребет Артемием Бабиновым. Прежде путь к первым сибирским городам - Тобольску, Тюмени - шел только по рекам, озерам и волокам. Новая дорога значительно сократила время пути.

Надежная, сухопутная, более короткая дорога в Сибирь в конце XVI века стала просто необходимостью. Недаром ее строительство и дальнейшее обустройство было прописано в специальных указах русских царей Федора Иоанновича, Бориса Годунова, Михаила Федоровича. Потому что мало было победить последнего сибирского хана Кучума, надо было еще победить пространство, заселить его, войти в контакт с местными жителями, научить их жить по единым российским законам.

С 1598 года, со времени постройки города Верхотурья, и по 1763 год, когда был открыт сибирско-московский тракт на Екатеринбург, Бабиновская дорога именовалась официальным путем в Сибирь.

Кого только ни несли сани, телеги, кареты по этой незамысловатой дорожной стлани! Послы, воеводы, стрельцы, церковные иерархи, плотники и каменщики, посланные на строительство крепостей и храмов, девицы, направляемые в Сибирь "служилым людям и пашенным крестьянам на женитьбу", - все проезжали тут.

В 1733 году по Бабиновской дороге проследовала научная экспедиция, возглавляемая Витусом Берингом. В ее состав входили академик астроном Людовик Кройтер, натуралист Иоганн Гмелин, историк Герард Миллер и пять студентов, в числе которых - Степан Крашенинников, будущий исследователь Камчатки. Наиболее подробное описание Бабиновской дороги оставил академик Иван Лепехин, одолевший уральские перевалы в 1771 году. Годом раньше в этих местах побывал естествоиспытатель, географ и путешественник, 29-летний член Санкт-Петербургской Академии наук Петр Паллас. Молодые и непоседливые были тогда академики.

А сколько народу тряслось здесь в возках не по своей воле! Мятежный протопоп Аввакум, впавшие в немилость царедворцы Меньшиков, Остерман, Миних, Бирон.

По Бабиновке везли и разные товары: меха, хлеб, металлы, рыбу. Собрав вместе возов по сорок (для безопасности), отправлялись купцы в далекий и негладкий путь.

"Сколько верст по Бабиновской дороге от Соликамска до Верхотурья уж, право, не могу сказать наверное", - писал в 1873 году основатель Уральского общества любителей естествознания Наркиз Чупин. Далее, сопоставив данные множества справочников, в том числе таких, как "Всеобщий и совершенный гонец и путеуказатель", "Российский почткалендарь", Н. Чупин пришел к выводу, что наиболее точной можно считать цифру 273 версты.

Итак, нашей группе предстоит пройти, проехать 273 версты, то есть почти 300 километров.

СОЛИКАМСК. Отсюда начинается маршрут. По названию этого города (сначала - Соль Камская, потом - Соликамск) понятно, что и имя его и история возникновения связаны с солью.

В XV веке посадские люди Калинниковы, как свидетельствуют историки, завели солеварни на речке Боровой. Поселение, основанное ими в 1430 году, назвали Солью Камской. Вскоре появился солеваренный завод промышленника А. Рязанцева. Его амбары и солеварни сохранились до сих пор. Они стали частью уникального городского музея, посвященного соли.

Когда возраст Соли Камской перевалил за 160 лет, но на месте нынешних белокаменных храмов еще стояли деревянные церкви, когда к востоку от Соли Камской, кроме только что построенных Лозьвинска, Тобольска и Тюмени, еще не было других русских городов, когда путь на восток был только по рекам - длинный и трудный, вот тогда уроженец деревни Верх-Усолки (что в верстах двадцати от Соли Камской) Артемий Бабинов, посадский человек - так в ту пору называли торговцев, ремесленников, - надумал строить посуху тракт в Сибирь - через горный хребет, по охотничьим тропам. Об этом он написал начальству "донос". И получил через воеводу высочайшее повеление: "просеки рубить, канавы копать, мосты мостить". Для работ было выделено "два целовальника" (то есть чиновника) "и с ними посошных людей 40 человек" (набранные в порядке повинности на временную службу). Два плюс сорок, да сам Бабинов. Такими невеликими силами всего за два года была построена дорога - совершен бросок через горы, болота, тайгу из одной части света в другую.

Дорога брала начало от торговой площади, что у Троицкого собора. Ныне там установлена мемориальная доска с надписью: "На Соборной площади в 1597 году взяла свое начало Государева (Бабиновская) дорога, соединившая Центр России с Сибирью".

Дорога прошла через Городище и Половодово. Эти старинные села живы и до сих пор. Здесь же рядом была и деревня Верх-Усолки, в которой жил Артемий Бабинов, но от нее осталась лишь колокольня.

И вот уже пройдены первые 60 верст к востоку от исходной точки. Здесь мы мысленно встретились с Иваном Лепехиным, "академиком и медицины доктором", он как бы пригласил нас остановиться и оглянуться.

ВЕРХ-ЯЙВА. "Село Яйва прозвано по реке Яйве, над которою оно стоит; около сей реки места казалися быть тучнее и сушее и везде видны были пахотные труды", - записал Лепехин. Пахотные труды видны и ныне. Мы стоим на широком холме, и округа перед нами раскрылась во всю мыслимую ширь. Поля, долины речек, а стена тайги отодвинута к самому горизонту. С холма видны деревни: Махнева, Шубина, Коченгина, Осинники, Семкова, Гари, Степановка, Исанка, Верх-Яйва, Ерзовка, Гашковка.

На каждой версте - по деревне. Будто не Урал, а Средняя Россия. Но вот заходим в деревню, подходим к одной избе, к другой, и обмирает душа. Не белыми строчеными занавесками и алыми геранями, а черной пустотой глядят на мир окна. За тесовыми воротами - бурьян да крапива. Потом мы обратили внимание, что на подробной карте рядом с названиями многих деревень написано: "Нежил.", то есть - нежилая.

А ведь сто лет назад, по сведениям уральского географа Ивана Яковлевича Кривощекова, в Верх-Яйве были здания волостного правления, земельного училища, церковь, почтовая станция, пять лавок. Жилых домов в волости было за полторы сотни.

Коренные жители охотно рассказывают, что здесь когда-то обитал большой род Бабиновых. Царь Федор Иоаннович - он был первым "заказчиком" дороги - освободил подрядчика Артемия Бабинова в благодарность за его труды от подати и оброка "и велел ему на той новочистной Сибирской дороге жить на Ейве на льготе, и слободу устроити ему для проезду воевод наших и служивых и всяких людей".

Слободу на Яйве (несколько дворов и церковь Введения Пресвятой Богородицы) Артемий устроил, но льготной жизни не получил: "...посацкие и уездные люди тех прежних грамот не слушают и его Ортюшку во всякие подати воротят".

Слезная челобитная Бабинова возымела действие: новый царь Михаил Федорович все заслуги путейца признал, все льготы подтвердил, наново пожаловал ему покосы и пашни по рекам Яйве и Чикману.

Эту грамоту видел у потомков Бабинова в деревне Чикман историк Герард-Фридрих Миллер, когда проезжал из Сибири в Москву в 1742 году, что засвидетельствовано в его объемистом труде "История Сибири".

И все же воспользоваться царскими милостями Бабиновым, видимо, так и не удалось. Сначала чиновники постоянно "забывали" об этих льготах, а в XIX веке и вообще земли, жалованные Бабинову, обратили в государственную собственность.

Старожилы Верх-Яйвы и Чикмана и сейчас еще помнят последних из здешних Бабиновых. Уважительно рассказывают о Марине Степановне Бабиновой - женщине сильной, гордой, красивой. И почти каждый добавляет, что она, слава Богу, успела уехать из родной деревни до раскулачивания.

Никого из Бабиновых в родном гнезде не осталось. Ну, а судьбу мест, по которым пролег первый "сухой путь" из Европы в Азию, Бабиновы определили надолго. Там, где раньше лишь изредка проходили манси-охотники, поселились русские люди, выросли деревни на расстоянии не более дневного перехода (18-20 верст) одна от другой. Раскорчевали площади под огороды и пашни, построили постоялые дворы.

ЧИКМАН. Считается, что это село основано самим Артемием Бабиновым. Живо оно и по сей день. Теперь здесь две переправы через одноименную речку: исконная - брод через перекат и новая, рукотворная, - недавно построенный железобетонный мост, по которому вывозят древесину.

От брода, пересекая наискось лесовозную "бетонку", идет Бабиновская дорога. Небольшой ее отрезок здесь сохранился почти в первозданном виде: торная, шириной в две телеги, просека. Кое-где по бокам кюветов проглядывает почти совсем истлевшая стлань (настил).

В поселке старая дорога попала под застройки, под огороды. "Через наш огород сам Беринг проезжал", - шутят супруги Старцевы. Хозяин дома, коренной житель здешних мест, Иван Павлович Старцев под домашнее пиво с малосольным тайменем рассказал нам немало занятных историй. Например, когда разбирали деревянную часовенку на берегу реки, нашли под полом большую закопченную глиняную корчагу и следы шлака. Может быть, когда-то здесь тайно плавили серебро или золото?

МОЛЧАН. В позапрошлом веке, вероятно, в такой же погожий летний день, эта деревня встретила проезжавшего через нее академика Лепехина легким дымком, который, как он отметил, "везде курился для прогнания оводу, который в несказанном множестве не токмо людей, но и самой скот мучил".

Сегодня деревни нет. Но тайга еще не поглотила поляну, на которой чуть проступают фундаменты бывших домов.

До следующего пункта километров пять мы подъехали на машине. Нас мотало на бездонных ухабах, и мы панически вцеплялись в борт грузовика. Бедная Бабиновка! Неизвестно, что для нее хуже - остаться позабытой-позаброшенной или быть вот так нещадно изрытой, исковерканной тяжелой лесовозной техникой. Остаток пути с удовольствием прошагали пешком.

КОСЬВА. Дорога вынесла нас на высоту птичьего полета. Огромное небо и синие горы по всему горизонту. Вскоре мы вышли на шоссе Кизел - Верх-Косьва. Бабиновка идет справа от тракта, и они вместе приводят к поселку Верх-Косьва.

По западной его окраине проходит граница Пермской и Свердловской областей.

РАСТЕС. Никто из путешественников, проезжавших по Бабиновской дороге через Растес, не обошел его своим вниманием. Значит, было на что посмотреть: православная церковь, волостное правление, церковно-приходская школа. Позднее появилась метеостанция.

В XIX веке княгиня Абамелек-Лазорева вела здесь, в верховьях рек Косьвы и Кырьи, разработку золота и платины. Жители Растеса тоже подались на прииски, чем значительно улучшили свое благосостояние. О том, что жили они не бедно, сейчас можно судить, пожалуй, только по множеству дорогих мраморных надгробий на кладбище.

В брод одолели речку Кырью, которая, как отметил еще Иван Лепехин, течет "в сем месте с нарочитою быстротою". За переправой прямо на обочине набрали рыжиков и поздней земляники, полюбовались "анютиными глазками".

В планшете у руководителя нашей экспедиции Юрия Юдина несколько карт. Самая старая из них называется: "Карта Соликамского уезда Пермской губернии. Составлена гласным уездного земства Иваном Яковлевичем Кривощековым в 1895 году". Четкой линией с северо-запада на юго-восток прорисована на карте наша дорога. После села Растес линия на карте как бы усыхает и до деревни Кырья тянется совсем тонкой паутинкой. Видимо, и сто лет назад эта часть тракта была наименее проезжей.

Претензий к качеству Бабиновки с самого ее рождения было немало. Еще в 1599 году Борис Годунов выговаривал подданным: "Та новая дорога чищена и мосты мощены худо, пеньЈ сечено не из коренья, и заломы по дороге великие, и чищена дорога уско, и мосты, которые бы мощены на речках и на ручьях, и в бояраках, вешнюю водою посносило, а на грязях и на болотах мосты испроломались, и выбоина той дороге великие".

Вот так было с Бабиновкой во все времена. Ругали дорогу и царь, и возницы, и каждый проезжий. А все же сибирский путь прослужил не одно столетие.

Ранним утром мы наконец вышли на вахтовый поселок лесозаготовителей, а от него - на проезжую дорогу. Забрались на перевал и постояли у столба Европа - Азия. Там, у речки Шоры, сохранились руины заставы, которая когда-то приютила и Лепехина, и других путешественников. Отсюда опять продолжается Бабиновская дорога.

ПАВДА. Бабиновская дорога стала, можно сказать, судьбой этого поселка. Сначала здесь была только ямская станция - государево заведение на государевой дороге. Потом, почти два века спустя, возник завод. Он просуществовал чуть более столетия. Так что для четырехсотлетней истории Павды завод - лишь эпизод, а дорога - сама вечность. Многие десятилетия павдинцы встречали и провожали обозы. Из-за хребта везли хлеб. А на запад - рыбу и "мягкую рухлядь".

Многих гостей из дальних краев повидали здешние места. Известный командир уральского партизанского отряда времен гражданской войны Борис Дидковский вел геологические исследования. Безрадостным зябким путем на санях по льду реки Ляли параллельно Бабиновке проезжали здесь братья Александра Твардовского - Иван и Костя. Их семью раскулачили и с жалким скарбом, с ребятишками везли в тайгу на лесоповал. Мальчишки несколько раз пытались бежать домой, на Смоленщину. Их ловили, возвращали в тайгу. Потом в барачный поселок Парча, что рядом с Павдой, пришло к ним наставительное письмо от старшего брата - Александра: "... Прошу вас крепиться, терпеть, работать. Ликвидация кулачества не есть ликвидация людей, тем более детей".

Из затеи с колхозами в Павде ничего путного так и не вышло. А вот артель "Гужтранспорт", вероятно, благодаря исконной привычке местных жителей к ямщине, долгие годы жила и здравствовала.

Сегодня павдинские мужики заняты тоже, можно сказать, извозом. Перевозят лес с делянок на переработку в райцентр - Новую Лялю. Комбинат "Лялялес" - основной работодатель в этих краях.

ЮРТЫ. На восток от Павды это первое сельцо. Бабиновская дорога сейчас здесь стала бойким пыльным большаком. Когда-то Юрты были одним из центров по обращению вогулов (старое название народов манси) в христианство. Со всеми проявлениями "шатости" у вогулов (то есть нетвердости в вере) в Верхотурском уезде боролись нещадно.

Дальше дорога на восток идет по берегу Ляли. Иван Лепехин, живописуя лялинские переборы, сообщал: "В сей реке изобильно ловится редкая и только приморским рекам свойственная рыба, прозываемая таймень, нередки в ней были и нельмы, лини, а в тихих заводях налимы, щуки, окуни, язи, чебаки, пескари, ерши".

Мы не узнали, как теперь насчет рыбы, но рыбаки на лялинских берегах не перевелись и поныне. А вот деревни - увы! - перевелись.

САВИНОВА. "Живой" на этом пути осталась только эта деревня. Вскоре за ней Бабиновку пересекает главная автомагистраль Свердловской области - Серовский тракт. Он бежит к Верхотурью гладкой асфальтовой лентой. А старая дорога то жмется к нему, то отбегает в лес, то перепрыгивает через асфальт. Еще лет десять назад главной здесь была она.

ВЕРХОТУРЬЕ. Невозможно не позавидовать тем, кто попадает сюда впервые, да еще по старой Бабиновской дороге. Со смесью восторга и страха шагают они по пляшущему над Турой подвесному мосту. Греются на скупом солнышке у терема, который был домом для приема высоких гостей, а теперь - музей. Бродят по тихим улочкам, великодушно прощая Верхотурью и малую его величину, и неухоженность, и бедность. Может быть, все это оттого, что какие-то необъяснимые родственные чувства к городу на Туре хранятся в генетической памяти у каждого жителя Прикамья?

Это их предки шли по царскому указу за Урал возводить деревянный острог, выпрашивая жалованье вперед за три месяца, потому что "без запасу идти невозможно - место новое, дальнее и пустое". Потом соликамские мастера возводили здесь, на берегу Туры, каменный кремль и храмы. В деревнях рядом с Соликамском был особенно почитаем главный верхотурский святой - праведный Симеон, пришедший когда-то на Урал по Бабиновской дороге.

По своему положению на правительственном тракте Верхотурье служило как бы воротами в Сибирь. Здесь была установлена таможня, через которую должен был проходить каждый проезжающий. Государственные чиновники принимали строжайшие меры, дабы пресечь всякую возможность обойти верхотурс кую таможню какими-либо иными дорогами.

Верхотурью уже исполнилось 400 лет. Конечно, в городе есть гостиница, школа, баня, водовод, жилой микрорайон из коттеджей. И все постройки - по индивидуальным проектам, с учетом "почерка" архитекторов прошлого. Но главными достопримечательностями остаются кремль с его многочисленными постройками. Жемчужина среди них - Свято-Троицкий собор, которому уже около трехсот лет. А Крестовоздвиженский собор на территории ныне действующего Николаевского мужского монастыря считается одним из самых грандиозных в России.

В пути и на привалах мы много размышляли и спорили о дальнейшей судьбе старинного тракта. Мысль о том, что со временем проезд через Урал в этих широтах будет востребован, все принимали как абсолютно бесспорную.

Участники нашего похода Юрий Юдин, заместитель главы администрации Соликамска, и Владимир Матвеев - архитектор, главный специалист Московского НИИ реконструкции исторических городов - вместе работают над концепцией развития Соликамска как исторического города.

Владимир Матвеев рассказывал, что в Центральной России уже осуществляется идея восстановить от Сергиева Посада, между Ростовом и Суздалем и возле других городов "золотого кольца" отрезки исторических путей со всеми приметами старого почтового тракта - ямскими дворами, верстовыми столбами.

Такой проект был бы и на Урале вполне уместен. А пока - хотя бы "малой кровью" поддержать Бабиновскую дорогу, не дать исчезнуть с лица земли этой когда-то судьбоносной артерии России.

Артемий Бабинов справился с постройкой дороги за два года. Сегодня дел не больше, и выполнить их легче, ведь параллельно и под углом к Бабиновке идет множество дорог лесовозных, покосных и прочих. Где-то можно состыковать Бабиновку с ними, чтобы спрямить, укоротить ее. Где не получается стыковка, чуток замостить, прорубить, подсыпать. Ведь не автостраду, не проспект надо сделать, а хоть бы проселок, пригодный для паломников, туристов, рыбаков, для школьников, чтобы лучше помнили историю своей земли.

Станем побогаче, попрактичнее - может быть, решимся на большее.

www.nkj.ru

Московско-Сибирский тракт - Мастерок.жж.рф

Близиться ночь, давайте отодвинем шуточки и юмор, картинки и гифки: почитаем что нибудь историческое.

Продолжаю выполнять пожелания моих френдов из октябрьского  СТОЛА ЗАКАЗОВ . На очереди очень своевременная тема  от otevalm. Я все хочу начать побольше про Россию постов делать. У нас богатая история и огромное количество достопримечательностей. Надо это все знать ... Так что интересует моего френда ?

"О Старом Московско-Сибирском тракте - дороге кандальников. Очень интересная тема, давно ей интересуюсь, хотелось бы узнать по подробнее - о истории, легендах, связанных с ним, особенно той части, которая касается Среднего Урала. Буду очень благодарна."

Давайте попробуем ...

Пой в часы дорожной скукиПо дороге столбовой;Сладки мне родные звукиЗвонкой песни удалой..."

Места, через которые прокладывались первые сухопутные пути, вероятно, менялись и зависели от времени года и погоды. Со временем проложенные пути становились постоянными проселочными дорогами.

Точную дату начала строительства Сибирского тракта назвать невозможно, поскольку отдельные его участки возводились и осваивались в разное время. Создание тракта, несомненно, связано с развитием в Российской империи почтовой связи. В первой половине ХVIIIв. правительством был издан ряд указов об организации почт в Европейской части (1720) и в Сибири (1724, 1731). Однако, на основании данных указов почтовое сообщение в России не было организовано. В 1733 г. Сенат издаёт новый указ об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском 2 раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Иркутска - I раз в месяц, а оттуда до Охотска и Камчатки - I раз в два месяца. Выполнение этого указа было возложено на руководителя Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга.

Направляясь в экспедицию, он имел дополнительное поручение по налаживанию почтового тракта в Сибири - он обязан был по мере движения на Восток назначать станы, от которого и до которого места возить зимою и летом почту. Помощниками Беринга в этом деле были геодезисты Плаутин и Баскаков. По их распоряжению были заложены и поставлены верстовые столбы.

К 1735 году первый правительственный тракт, пролегавший от Верхотурья, был выпрямлен и значительно укорочен. Теперь по Европейской части России он стал проходить через Владимир (раньше - через Вологду), затем Казань, Пермь, Кунгур, Екатеренбург, далее Тюмень (Верхотурье оставалось в стороне), Тобольск, Тару, Каинск, Томск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, Верхнеуденск, Якутск, Охотск, Верхнекамчатск, Петропавловский порт. Общая протяжённость тракта от Москвы составляла 12687 с четвертью верст.

Как уже отмечалось, тракт в Сибири составлялся из ряда сухопутных дорог, самой старой из которых была дорога до Тобольска. Участок Тюмень - Тобольск был промерен и обеспечен ямщиками с 1601 года, позже получил почтовые станции, Тобольско-Тарский участок к 1745 году имел уже 20 почтовых станций.  Далее на восток от Тары до Томска шёл участок, который в начале 40-х годов ХVIII в. был снабжён верстовыми столбами, а в 1761 году получил название тракта.Томско-Красноярский и Красноярско-Иркутский участки возникли между 1726 и I731 годами, проведение их стало возможно после установления безопасности этих местах в связи с откочёвкой на юг енисейских кыргызов, частичной заселённостью данных мест русскими крестьянами. Самые восточные участки Иркутск-Beрхнеудинск и Верхнеудинск-Нерчинск, а также путь на Кяхту долгое время были обеспечены лишь редкими зимовьями и частично оставались верховыми тропами. Со временем Московский тракт стал приспосабливаться к изменившемуся распределению экономических центров. Так, к началу XIX века упало значение Тобольска. Главным городом Западной Сибири становится Омск. В связи с этим тракт направляется к югу, совершенно сгладив свой прежний северный изгиб. В XIX в. Сибирский тракт состоял из двух ветвей: одна выходила из Южного Урала (Оренбург, Омск, Beрхнеуральск), другая шла от северо-востока России через Пермь - Екатеринбург, соединяясь около Омска в одну дорогу, которая проходила по старому участку на Томск и далее.

Устройство Сибирского тракта регламентировалось рядом правительственных документов. Так, в 1748 г. Сибирская канцелярия направила в Томск и Тару указ с требованием "на тех дорогах, где больше проезжают всякого звания люди по нужнейшим делам, построить станции и зимовья, на каждом из коих должно находиться по 4 хороших лошадей". В 1822 г. был принят указ о содержании сухопутных сообщений в Сибири. В уставе указывалось, что "дорога должна быть середине возвышена до 2-х футов",  мосты, имеющие длину более 20-ти саженей, должны быть не уже 3-х сажен", верстовые столбы ставятся при въезде в селения, где будут почтовые станции при почтовых домах", "шлагбаумы устанавливаются на мостах, где учреждён денежный сбор с проходящих обозов" , "на столбах прибивается табличка с указанием перевозной таксы".

В 1862 - 63 гг. Главным управлением путей сообщения был принят ряд циркуляров, в которых говорилось об устройстве трактов.В одном из таких документов было сказано: "Для приведения дорог в удобные к проезду состояния полезно:

1. Придавать дорогам сим по их ширине поперечную профиль с возвышением середины дороги над общим её уровнем, и на этой возвышенной средней полосе устроить проезжую часть выпуклою поверхностью от середины к краям. Дабы вода могла свободно в обе стороны стекать.
2. Обратить особое внимание на улучшение этой возвышенной средней проезжей части, которую, смотря по надобностям местным, укрепить на ширине до 3-х саженей способом, наиболее соответствующем почве, например, в песчаном грунте вереском, ельником и глиной, в болотистых местах фашинником и, наконец, сверху песком, гравием или камнем.
3. Необходимо обратить внимание на должное содержание в исправности и боковых продольных канав, а ровно и на отвод воды в них".

Обустройство тракта вызвало к жизни новый тип планировки населённых пунктов - притрактовую застройку. Деревни и сёла, расположенные у тракта, имели двустороннюю застройку по обеим сторонам дороги и большую протяжённость. Их окраины отставали от центра на расстояние 1 - 2 км. Для создания большей компактности протяжённой улицы избы ставились обычно узкой стороной к дороге. Таким образом, на улицу выходили только торцы изб, амбаров и ворота. Центральная часть около церкви обычно расширялась за счёт дополнительных улиц, идущих параллельно тракту. Строительство Сибирского тракта способствовало дальнейшему заселению Сибири и явилось причиной создания большинства притрактовых населённых пунктов. Дорога строилась методами принудительной правительственной колонизации. На Сибирский тракт переселяли ямщиков из европейских регионов России, здесь же селили ссыльных, помещичьих крестьян, сданных в зачёт рекрутов, обживали эти места и вольные переселенцы из России, других районов Сибири. В ХVIII в. Сибирская канцелярия предлагала воеводам привлекать для переселения на тракт крестьян и разночинцев. По мере развития тракта рос и приток к нему переселенцев. Постепенно он стал линией наибольшей густоты сибирского населения.За 50 лет существования Московского тракта географическое размещение крестьянства в Томской губернии дало следующие цифры: в 1808 г. в притрактовой зоне проживало 236О9 переселенцев и 31080 старожилов, в 1817 соответственно 40I3I и 25871 человек.

Переселенцы на тракт на два года освобождались от всех noвинностей, кроме подушной подати за то, что на них возлагалась перевозка курьеров и чиновников по службе .

На крестьян притрактовых сёл и деревень после окончательного устройства тракта и заселения, кроме непосредственного его обслуживания, правительством были возложены дополнительные повинности, связанные с содержанием дороги, мостов, переправ, провозки воинских команд и прочее. Подсчитано, что натуральные и денежные повинности сибирских крестьян в 40 раз превышали расходы крестьян в Российских губерниях.

Почтовое сообщение на тракте

Как уже упоминалось, организация государственной почтовой службы и почтового сообщения послужили одной из причин основания и устройства Московско-Сибирского тракта. Его строительство достаточно быстро оправдало ожидания правительства. Если в 1724 г. почта из Москвы в Тобольск доставлялась один раз в месяц, то в 1734 г. уже еженедельно, а в 1754 г. - 2 раза в неделю. На развитие почтовых сообщений на Руси отчасти имело влияние многолетнее господство татар, которые еще в Азии устанавливали для гонцов и послов особые станы, куда окрестные жители должны были доставлять лошадей и продовольствие. Слова, "ям" и "ямщик"- татарские, первое - от "дзям" - дорога, второе - от "чи" - проводник. В России в ямщики шли "охочие люди", селившиеся слободами, зачисляемые в разряд служилых людей. На Сибирском тракте ямщики размещались лишь на западном участке (до Тюмени), остальные участки тракта обслуживали крестьяне.

В 1742 г. все податное население было разделено на ямские сотни, которые своими силами содержали зимовья, почтовые станции и должны были на своих лошадях "правит курьеров и прочих персон".В 1824-25 гг. была предпринята попытка содержать почтовые станции за счёт денежного сбора в земскую повинность посредством подрядчиков. Но это начинание себя не оправдало.

И с 1826 г. ямская повинность снова "исправлялась натурою". В распоряжении Генерала-губернатора Западной Сибири указывалось на то, что "каждая волость и селение и каждый поселянин должны знать, где им, сколько, каким числом уравнительно одному перед другим по очередям без отягощения можно было обывательскую почтовую гоньбу содержать, также и побочных от трактовых путей селения: сколько всегда, и тоже поочередно, в готовность к проезду волостных и земских чиновников и прочих чинов, иметь лошадей.

Для этого в каждой канцелярии составить расписание... Надобно расписать на каждый станец ям, какое селение, в какую волость должно сколько выставлять обывательских лошадей". Так же предписывалось на Сибирском вновь тракте содержать I лошадь 30-ти душам (там же). Таким образом, например, на участке от Барнаула до Томска и далее по Сибирскому тракту до ст. Тырышкина для содержания 510 лошадей в расписание было назначено 45900 душ. На всём протяжении тракта через 25-30 вёрст были возведены так называемые "ямы" (почтовые станции) с домами для отдыха проезжающих, с амбарами, сеновалами и помещением для ящиков.

Американский исследователь Дж.Кеннан, путешествующий по Сибири в 60-80-х гг.XIX в. писал: "Пожалуй в целом мире не найдется другого так хорошо и широко организованного способ доставки пассажиров на лошадях, как казённая почта в России. Вся империя покрыта сетью почтовых дорог. Вы можете уложить свои чемоданы в Ниж.Новгороде, взять из почтовой конторы пoдорожную и можете ехать в Петропавловскую Камчатку с полной уверенностью, что на всём пути вас будут ждать лошади, олени, собаки, готовые везти вас день и ночь к месту вашего назначения". Организация дорожных и почтовых перевозок в России отличалась от Западно-Европейской, где почтовая карета- дилижанс выходила постоянно из определенного места в определенный час. В России же перевозка почты не совпадала с nepeвозкой пассажиров. "Пошлите свою подорожную на ближайшую почтовую станцию и через час вы будете, ехать со скоростью 10 верст в час, находя на каждой станции свежую смену лошадей".

Итак, каждый, желавший ехать на почтовых лошадях, должен был испросить подорожную на месте своего проживания. При получении лошадей дополнительно взимались "прогонные". Существовали специально утверждённые для всех почтовых трактов "Правила для проезжающих на почтовых лошадях". Правила регламентировали таксу, устанавливали количество выдаваемых лошадей и излагали правила продвижения по тракту.На каждой станции станционные смотрители вели станционную книгу, в которую записывались следующие данные: время прибытия проезжающего; "кому, куда, откуда следующему, сколько отпущено лощадей и с каким ямщиком; через сколько часов лошадь должна возвратиться на станцию". Правилами устанавливалось, что в почтовую кибитку запрягают по 2 лошади, а в дорожную коляску до б. Там же указывалось,что "при съезде на станции разных проезжающих, отправляются прежде те, кои едут по казённой надобности, если же в одно время съехавшиеся следуют по казённой надобности, то из них получают почтовых лошадей прежде те, которые следуют по Высочайшему повелению; из многих же преимущество в скорейшем получении лошадей предоставляется тем, кои прежде прибыли на станцию.

Регламентировалась и скорость движения по тракту. Она устанавливалась в 12 верст в час по шоссе, а по обыкновенной дороге в летнее и зимнее время не менее 10 верст в час, осенью и весной 8 верст. Правила предписывали заведующим станциями немедленно исполнять все правильные требования проезжающего, не позволять себе ни малейшей грубости. В случае неисполнения этого проезжающий мог написать жалобу в установленную для этого книгу. Жалобная книга, как и книга для записывания выходящих в гон лошадей, припечатывалась к столу или стене в комнате для проезжающих, чтобы её можно было видеть и невозможно "было для утайки от проезжающих класть в ящик стола". Записанная проезжающими жалоба, согласно правил, должна быть рассмотрена не позже месячного срока. На каждой станции проезжающие могли купить молоко, яиц, "простую горячую пищу", пользоваться самоваром и необходимой посудой по таксе.

По внешнему виду почтовая станция мало чем отличалась от большой деревенской избы. В ней обычно имелось два помещения, комната для проезжающих и комната для ямщиков. Во дворе непременно располагались конюшня, сеновал и амбар. Правительсво стремилось развить в стране вольную почту, заключавшуюся в том, что содержание заведённых за счёт правительства или земских сумм зданий почтовых станций отдаётся желающим принять на себя обязанности содержать определённое количество лошадей и экипажей. Однако большинство вольных ямщиков принимали проезжающих в своих избах и конкурировали с казённой почтой, поставляя вольных или обывательских лошадей для доставки пассажиров из одной деревни в другую. "А так как этих лошадей лучше кормили и содержали, чем казённых на почтовых станциях, то нередко проезжающим было выгоднее брать их. И ямщики, подъезжая к деревне, нередко спрашивали: "Куда везти - на станцию или к "дружку".

Кандальный путь

Кроме казённых почтовых станций на всём протяжении Сибирского тракта на расстоянии 25-40 вёрст друг от друга были поставлены этапы. Впервые они появляются в 20-х гг.XIX в., хотя этапное переселение в Сибирь началось еще в ХУI в.. По административной реформе путь следования арестантских партий делился на 61 этап. Как известно, первоначальная ссылка в Сибирь не знала каторги. Самые ужасные преступники, раз они были помилованы от смертной казни, ссылались в сибирские остроги, где их приписывали в пашенные крестьяне наравне с безвинными переселенцами, водворЁнными там же по государственной надобности. Ссыльного отличали только клейма и законные увечья - рваные ноздри, обрезанные уши и проч.

С 1679 г. официально было повелено ссылать в Сибирь уголовных (а в последствии и политических) преступников на каторжные работы. Каторжники, как мужчины, так и женщины, закованные в кандалы, конвоируемые солдатами, нестройными рядами двигались по тракту. Впереди на конях - 3-4 казака, затем телеги со старцами, больными и детьми. За час такая партия продвигалась на 3-4 версты, за месяц должна была проходить около 500 вёрст. На полпути между этапами были построена полуэтапы для ночёвок. Сибирские полуэтапы представляли собой огороженное место 100 Футов длиной и 50-75 футов шириной, внутри которого располагались 2-3 низеньких одноэтажных деревянных здания. В одном помещении размещались на ночь офицеры, в другом - солдаты, в третьем, самом большом - арестанты. В нём имелось 3-4 камеры с печами и двумя рядами нар из досок. Этапы различались размерами и расположением зданий. Этапные здания были больше и располагались в обширном дворе, в котором, в отличие от полуэтапа, имелись дополнительные хозяйственные постройки. Расположенные вдоль тракта этапные постройки окрашивалисъ в грязно-желтый цвет.

Этапное движение регламентировалось принятым в  1822 году   «Уставом  об этапах»,    которым были определены принципы обустройства тюрем, порядок  движения       ссыльных партий, обязанности и права командиров и солдат стражи,  система      учета перемещаемых заключенных.    Центром         управления ссыльно - этапным делом  являлся  Приказ о ссыльных  в городе Тобольске.   

Распорядок передвижения заключенных по Сибирскому тракту  был таким:  после каждых двух дней пути  следовали сутки отдыха в пересыльной тюрьме или   в этапной избе.   Этапные избы  имелись почти на каждой почтовой станции, с интервалом в двадцать пять - тридцать верст.  Такое расстояние тюремными обозами, в составе которых  бывали и подводы с домашним имуществом,  преодолевалось, в среднем, как раз за два дня, и узников располагали на постой   в очередной «гостинице» с  решетками.  Если арестант заболевал или умирал,  его клали на подводу и  везли вслед за остальными.  Так родилась небезызвестная поговорка  «доставить живого или мертвого». 

 «Плечо» конвоирования  составляло от трехсот до пятисот верст.  Например,  этап Пермь -  Камышлов имел   протяженность  в четыреста верст.   Конвоиры передвигались также, в основном, пешим порядком. Сдавая  подопечных  на границе этапа, они возвращались и отдыхали  одну - три недели. А потом им  под роспись вручали новую партию «кандальников» и «колодников»...

В двух десятках верст западнее Екатеринбурга   в  18 веке был воздвигнут  столб с надписью «Европа - Азия».  Дошедшие до этого места арестанты брали  на память  горстку земли, которую зашивали в мешочек и носили на груди.       Другой  географический символ находился  в десяти  верстах от  села Тугулым.  Здесь, на стыке  Пермской и Тобольской губерний,   возвышался столб  «Сибирь».    У подножия этого памятника  каторжники, обнажив бритые головы, покаянно крестились, падали ниц и со слезами шептали: «Прощай, Россия-матушка!..»      

Трудно сказать, сколько человек за годы существования  старого Московско-Сибирского тракта преклонили колени перед  тугулымским обелиском.  Но если уж  через Урал  проводили даже ссыльные партии девушек  «для восполнения не­достатка в женщинах», а  для обслуживания этого транспортного «конвейера»  в конце 18 века на Средний Урал  были переселены из Поволжья несколько десятков тысяч ямщиков,   по - видимому,    движение  здесь было  весьма  оживленным... 

В советской историографии  называлась такая цифра: за сто лет с 1783  по 1883 год   по Большому  Сибирскому тракту  прошли примерно полтора миллиона заключенных...           

По данным из архивов Музея Камышловского  СИЗО-4,  в 18 - 19 веках  стены Камышловской этапной тюрьмы  пропустили через себя более 490  тысяч  ссыльных.   В начале 19 века здесь   ежегодно    останавливались  5  -  8 тысяч  «постояльцев» в кандалах.  Например, в 1831 году по этапу через Камышлов прошагали 7027 человек.  А во второй половине XIX столетия в Камышловской тюрьме за год размещалось уже от 10  до 18 тысяч арестантов...

По Сибирскому тракту  проезжали  и  политические бунтари.   Так, в  90-е годы XVIII века  по Сибирскому тракту  дважды  доставляли  основоположника  отечественного «самиздата»   А.Н. Радищева.  Судя по его мемуарам,  в обоих случаях размещали его в Камышлове  на почтовой станции.  Кандалы с него сняли уже где-то под Вологдой, и дальше  Радищев передвигался  почти как обычный путешественник, хотя и в сопровождении   конвойных нарядов.  По Уралу опальный философ  проезжал в ноябре - декабре 1790 года.       «...Переезжая Кунгур, гора высокая...  Старая воеводская канцелярия, в средине  большая комната со столами и скамьями для писцов, в средине два столба, у одного цепь, в прихожей отгородка решетчатая, для сажания колодников... Тут же хранятся и орудия казни: топор,  крюк, которым за ребра вешали...»

А в  1897 году, возвращаясь из ссылки, Радищев опять проехал по Сибирскому тракту.    «29 апреля.  В Камышлов приехал около вечера. Пил чай у городничего, который,  хотя, чтобы я его уважил, сказал, что хочет видеть сына моего, потом мне даст лошадей, пускай и губернатор на него сердится...»

Существовал особый обозный обычай ухода за лошадьми в период извоза. Так, например, грузы из Томска в Иркутск доставлялись в 20-17дней. Вес клади на возу мог составлять от 18 до 25 пудов. Быстрота передвижения обеспечивалась тем, что на кормление лошади не требовалось особого времени. На постоялых дворах лошадей только поили и ставили на отдых, а кормили во время пути.К каждому возу была приделана кормушка с сеном, овсом и снегом - зимой, а летом корм смачивали водой. Лошади, идущие сзади, питались во время пути. До отхода обоза лошадей тщательно откармливали дней десять, в первый же день пути их не кормили, на второй остановке давали примерно 3 кг овса и глоток воды. На последующих остановках выдача овса и воды увеличивалась до такого количества, какое лошадь могла принять, и, наконец, она получала возможность есть и пить сколько угодно. Крестьяне считали, что без такой выдержкив обозе лошади потеряет силы и не сможет их восстановить. При уходе в дальний извоз крестьяне брали с собой маленькие часовенки, которые ставились на передней подводе обоза. Укрепляли часовенки на столбиках, выточенных из дерева и раскрашенных красками (зелёной, синей, красной). Внутри под крышкой помещались маленькое распятие, икона Божьей Матери или чтимого святого. Сверху на крыше имелся крест, под ним колокольчик размерами немногим больше напёрстка.

Сообщения по сухопутным трактам Сибири.

Независимо от прогонов и других платежей, поступающих в пользу почтосодержателей, установлен временно особый сбор в казну в размере 10 коп. за перегон с каждой отпускаемой почтовой лошади, со взиманием этого сбора при самом отпуске лошадей во всех почтовых станциях с проезжающих по казенной и по частной надобности, а равно - с отправителей, на почтовых лошадях, всякого рода экипажей (дилижансов, карет, омнибусов и т.п. ) В удостоверение количества взысканных сборов проезжающим и отправителям экипажей на каждой станции выдаются квитанции, на обороте коих напечатаны правила о порядке взимания сборов и обжалования действий заведующих конными почтовыми станциями. При этом, одновременно с введением означенного сбора, отменены действовавшие ранее правила о подорожных, требование которых в Азиатской России прекращается в губерниях Тобольской и Томской, а также в Иркутском, Туркестанском и Приамурском генерал-губернаторствах.

При ближнем извозе на небольшое расстояние от 100 до 200 вёрст возчики получали расчёт не с пуда, как при дальнем, а за быстроту доставки и количество вёрст. Безконный извоз был доступен огромной массе населения, в нём могли участвовать и крестьяне, имевшие одну лошадь. Для двулошадных он составлял один из важных источников благосостояния. Недаром в притрактовых деревнях бытовала поговорка: "Держись правой рукой за соху, а левой - за бич". И все же "подсобные промыслы у крестьян подгородних и притрактовых деревень приносят прямые выгоды только уже вполне разбогатевшим крестьянам, особенно многосемейным. Одиночки и малоконные этих источников не имеют.Большей частью крестьяне смотрели на извоз, как на возможное прокормить себя и лошадей в дороге, не затрагивая запасов, приготовленных на зиму. Отсутствие в течение нескольких месяцев зимой давало возможность прокормить рабочих лошадей до лета при случае и реализовать излишки сена на рынке. Недаром крестьяне занимались извозом в основном в осенне-зимнее время, когда заканчивались полевые работы. Летом же, несмотря на увеличение цен за доставку грузов, желающих идти в извоз было мало. Ещё одним важным занятием населения притрактовых сел было "дворничествоо" - содержание постоялых дворов. В обязанности "дворника" вменялось: дать в своей ограде помещение воза лошадям, а также возчикам, которых необходимо было накормить и отпустить им для прокорма скота нужное количество овса и сена. Содержать постоялый двор было под силу лишь зажиточной части крестьянского притрактового населения. Помимо вольных промыслов - гоньбы и извоза, непосредственно с трактом были связаны и государственные повинности крестьян. Прежде всего это дорожная повинность.

Изначально она была натуральной, а в начале 20 гг. XIX в. дорожную повинность пытались заменить денежными сборами (в денежных исчислениях составила 1/4 часть земских повинностей), но натуральная повинность была более эффективной и поэтому вновь возобладала. В "Уставе путей Сообщения" отмечалось, что по Западной Сибири содержание мостов, дорог и перевозов "обратить в личную повинность крестьян, употребляя их к сему в свободное от полевых работ время и никогда не подряжая более пятой части тяглых душ, а отдалённым крестьянам и инородцам, "ведущим кочевой образ жизни совсем не входить в раскладку". На каждом участке стана избирался становой староста, который обязан был наблюдать за работами, распределять занятия. Каждую весну сельский староста должен был при участии понятых осмотреть свой участок и составить акт о всех необходимых починках, который представлялся волостным старшинам. К этому времени волостным правлением составлялись списки "могущих душ по волости", подлежащих отбыванию дорожной повинности. Работник должен был отработать на тракте до 30 дней, в основном в июне. Многие исследователи отмечали, что дорожную повинность отбывали наиболее неимущие крестьяне. Запасливые крестьяне, очередь которых наступала к весне, подыскивали себе желающих взять их душу за известную плату.

О Сибирском тракте Николай Михайлович Ядринцев писал в 1880-х гг.: "Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид... пашни, изрезанной продольными бороздами... приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону... Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8".

Дорога по степной части Западной Сибири признавалась всеми авторами терпимой, ведь в случае необходимости, её можно было просто объехать по полю: "Дорога раздваивается, растраивается и часто с одного её конца до другого... версты две или около" (П.И. Небольсин).

От Томска на восток тракт, проходивший уже по холмистой местности, снова повергал путешественников в отчаянье. "Я не видел в своей жизни худшей дороги" (Дж. Кеннан.), "самая... безобразная дорога во всем свете" (А.П. Чехов.), - единодушны в оценке и американский журналист Джордж Кеннан в 1885 г., и Антон Павлович Чехов - в 1890 г.К концу XIX в., когда Европа покрывалась сетью железных дорог, езда по Сибирскому тракту выглядела почти анахронизмом, вызывала больше нареканий, тем более что и число проезжающих значительно увеличилось. Но и тогда некоторые её стороны даже у бывалых людей вызывали восхищение: всё-таки, несмотря на сбои, значительная надёжность сообщения, дешевизна, скорость - и всё это на протяжении тысяч вёрст.

По Сибирскому тракту прошли и проехало много революционеров. Так, в 1790 году проехал в Якутию на Ильменский острог страстный ненавистник царского самодержавия, автор "Путешествия из Петербурга в Москву" Радищев. В 1835 году проехал в Пермь русский демократ Герцен, в 1850 году в кандалах проехал замечательный русский писатель Достоевский. За ним шли петрашевцы, автор стихов "Вперед, без страха и сомнения" Плещеев. В 1864 году через Дебёсы был отконвоирован в кандалах Чернышевский, а с 1826 по 1828 годы здесь побывали 52 декабриста, следом вскоре после их отправки поехали в Сибирь жены декабристов: Трубецкая, Волконская и другие.

Московско-Сибирский тракт оставался основной транспортной артерией, соединявший Западные губернии России с Сибирью и Дальним Востоком до момента открытия Транссибирской магистрали во второй половине 90-х гг. XIX века.

masterok.livejournal.com

3. ДОРОГА В СИБИРЬ. Семен Дежнев

3. ДОРОГА В СИБИРЬ

Отряд выходил из Великого Устюга весной, по высокой воде. Из документов известно, что осенью 1630 года сто пятьдесят мужиков, завербованных на службу в Сибирь прошли через Верхотурье в Тобольск. Были те мужики из самого Устюга и других северных районов. Мы предполагаем, что среди них мог оказаться и Семен Дежнев.

Многие недели и месяцы продолжался путь до Тобольска. Сперва шли Двиной, потом ее правым притоком Вычегдой мимо Соли Вычегодской. Еще в начале XVI века здесь поселились промышленники Строгановы из разбогатевших поморских крестьян, получившие от царя Ивана IV огромные земельные владения по рекам Каме и Чусовой. Они завели солеваренный промысел, развивали в своих вотчинах земледелие, пушной и рыболовный промысел, добычу руды. Семья Строгановых принимала непосредственное участие в организации в 1581 году похода Ермака. В XVI–XVII веках Соль Вычегодская становится важным экономическим и культурным центром Севера России, здесь процветали иконопись (Строгановская школа), различные художественные ремесла, торговля солью, железом, мехами. На берегу Вычегды возвышался величественный каменный Благовещенский собор, построенный еще в конце XVI века.

Из Вычегды поднялись по ее левому притоку Сы-соле до Кайгородка. Оттуда лесными дорогами выходили на верхнюю Каму. Спускались по ней до Соликамска, где, очевидно, устраивался большой привал, пополнялись съестные припасы. Жители города издавна занимались соляным промыслом. В самом городе можно увидеть огромные бревенчатые амбары соляных варниц. Соликамск или Соль Камская, обеспечивал в XVII веке более половины всех потребностей страны в соли. Здесь сложились богатые и влиятельные династии купцов и промышленников, связанных с добычей и продажей соли. Город также приобретает важное значение, как промежуточный торговый пункт на пути из европейской части страны в Сибирь.

Дальнейший путь шел вверх по Усолке, притоку Камы затем по другим небольшим речкам камского бассейна через перевал у Павдинского камня. За перевалом находилась деревня Подпавдинские избушки. Дорога спускалась по восточному склону Уральского хребта пересекала речку Павлу, приток Ляли, в свою очередь впадавшую в Сосьву, далее переходила через Лялю и вдоль реки Мостовой, притока Туры, выходила к Верхотурью. Все эти реки принадлежали уже к обскому бассейну.

Еще царь Борис Годунов направил грамоту верхо-турскому воеводе Василию Головину с предписанием осуществить починку дороги между Соликамском и Верхотурьем длиною в 263 версты. Царь повелевал мостить гать на топких местах, делать новую дорогу лучше и шире старой, чтоб не было на ней пней. Воевода согнал окрестных мужиков, русских и пермяков, и заставил настилать гать, строить мосты через ручьи и реки, корчевать пни, расчищать завалы. Всего было построено семь мостов. В дальнейшем на местное население возлагалась тяжелая дорожная повинность. Местные крестьяне были обязаны поставлять лошадей и подводы для проходивших по дороге отрядов, сопровождать грузы.

Время от времени, по распоряжению верхотурского воеводы, дорога чинилась, обновлялась прогнившая гать расчищались лесные завалы, засыпались камнем и песком выбоины. Но проходило некоторое время и сносто весенним паводком мосты, подгнивала и ветшала гать Р> шились на дорожную просеку старые деревья В распоряжении воеводы не было людской силы, чтобы регулярно поддерживать дорогу в сносном состоянии. Места здесь считались сравнительно малонаселенными. В одном документе 1619 года можно прочитать относительно состояния злополучной дороги. «Мосты все погнили, и по рекам водою посносило, и кореньи отопталася… и дорогу заломило лесами большими» В более позднем документе говорится: «Грязи и болота непроходимые». Это делало дорогу почти недоступной для передвижения в дождливую осеннюю пору и в весеннюю распутицу. Поэтому путем из Соли Камской на Верхотурье предпочитали пользоваться либо в сухое летнее время, либо зимой. В зимние месяцы это расстояние удавалось покрыть за восемь дней. «А в которое время и дорога попортится, ино ден в девять или десять», В Верхотурье ожидали вскрытия сибирских рек, чтобы продолжать путь водой.

Дорога эта, несмотря на все ее неудобства, была оживленной. В обоих направлениях шли по ней купеческие караваны с товарами, скакали гонцы с царскими грамотами и донесениями воевод, в Сибирь шли партии переселенцев и новобранцев, поверстанных на сибирскую службу, из Сибири же везли соболиные шкурки и иную мягкую рухлядь. Путем этим пользовались не только устюжане и другие северяне, но и москвичи. Из Москвы путь в Сибирь лежал сухопутным трактом через Троице-Сергиев монастырь, Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль до Вологды. Далее он продолжался Сухоной на Тотьму и Великий Устюг, а оттуда теми реками и сухопутными дорогами, которыми шел Семен Дежнев с товарищами.

В XVII веке отчасти пользовались и более южной дорогой в Сибирь. Из Камы плыли вверх по ее левому притоку Чусовой до устья Утки. Здесь, в Уткинской слободе, высаживались и продолжали идти сушей через горы к реке Реж. Шли по ней до ее впадения в Нейву. а потом по Нейве мимо Невьянской слободы. Верхотурье оставалось далеко в стороне от этого пути В первой четверти XVII века правительство учредило на Чусовой таможенную заставу. Однако предпочтение все же отдавалось северному пути через Соль Камскую и Верхотурье. Это был по существу несколько измененный вариант старого пути в Сибирь, который сперва проходил не через Соль Камскую, а Чердынь, расположенную несколько севернее. Из Чердыни шел путь не на Туру, а на другой приток Тобола, Тавду. Впервые путь с северной Камы на Туру, более короткий, проведал в 1597 году сольвычегодский посадский человек Артюшка Бабинов. В следующем году был основан город Верхотурье, и новый путь был объявлен правительственным трактом. Иногда его называли Бабиновской дорогой.

Почему все-таки предпочтение отдавалось северному пути, открытому Бабиновым, а не более южному, через Чусовую? На то имелись серьезные экономические причины. Логичное объяснение им дал крупный исследователь истории Сибири С.В. Бахрушин. «Отдаленность чусовского пути от тогдашних центров торговли пушниной — Устюга и Соли Вычегодской — и отсутствие непосредственной связи с Архангельском (существующим как город с 1613 г. — Л. Д.), средоточием всех торговых сношений с Западом, которыми главным образом регулировался весь оборот пушных товаров, — все это, помимо указанных трудностей, заставило русское правительство держаться более северного направления, с Камы на Обь».

Верхотурье было самым западным сибирским городом. Сперва здесь построили деревянный острог для гарнизона из стрельцов и казаков, затем — гостиный двор. Учреждалась таможня. Город становился резиденцией воеводы, а временами их было сразу два. Таможенные приставы проводили досмотр всех проезжавших через Верхотурье в том и другом направлении. Учреждение таможни преследовало не только фискальные цели — пополнение казны за счет такого источника доходов, как таможенные сборы. Она должна была также, по замыслу московских властей, послужить заслоном беглым холопам, устремившимся в Сибирь от крепостной кабалы. Таможенным приставам предписываюсь допрашивать с пристрастием всякого подозрительного у кого не оказалось при себе надлежащих бумаг, чтобы выявить и задержать беглых. На практике эта мера не оказалась действенной. Обойти верхотурскую таможню и затеряться в необъятных и малонаселенных пространствах Сибири было нетрудно. Несмотря на все старания властей сосредоточить передвижение в Сибирь и из Сибири по дороге, которая шла через Соль Камскую и Верхотурье, а также прямые запреты пользоваться окольными путями, ослушники находились. Обычно это оказывались люди, бывшие не в ладах с законом. Они пользовались дорогами через Кунгур и башкирские степи. Позже и эти дороги станут оживленными. На реке Исеть, самом южном из крупных притоков Тобола, учреждается таможня.

Несомненно, Семен Дежнев с сотоварищами шел северной дорогой. Если отряд пришел в Верхотурье осенью, то самый тяжелый участок пути от Соли Камской и до верховьев Туры падал на неблагоприятное время осенних дождей, когда дорога становилась почти непроходимой. На реках брались за весла — дело для помора привычное. В верховьях рек преодолевали мели, перекаты и стремнины, перетаскивали на руках под дружные возгласы легкие дощаники и струги, растаскивали коряги, запрудившие русло. Мы не знаем, пешим ли маршем шли от Соли Камской, расщедрился ли Соликамский воевода на коней. Вероятно, какой-то обоз у отряда был. Невозможно отправляться в столь дальний путь без припасов, домашнего скарба, инструмента, необходимого в хозяйстве, домашней утвари, зимней одежды. Ночи становились прохладнее. На привалах люди грелись у костра, а на ночь укладывались спать на охапку хвои, заменявшей постель, — помор неприхотлив и вынослив.

Шли на восток рослые, плечистые бородачи, с лицами опаленными зимней стужей, летним зноем, морскими ветрами. Шли навстречу открытиям и подвигам.

В Верхотурье, вероятно, зазимовали до начала навигации. Когда реки очистились от льда, тронулись в дальнейший путь. Шли сибирскими реками — Турой, Тоболом На лесистых берегах нечасто попадались поселения чащобы сменялись лугами и пашнями. Шеренги разлапистых кедрачей, а к воде клонились ветви тальника с белесыми листьями…

Вот и Тобольск, раскинувшийся на правом высоком берегу Иртыша, напротив впадения в него Тобола… Административный центр Западной Сибири, город был основан еще в 1587 году отрядом казаков Данилы Чул-кова. Когда-то недалеко от него находился один из главных укрепленных городов Кучумова царства. В октябре 1581 года его заняли казаки под предводительством Ермака. Хан Кучум со своими приспешниками поспешно бежал в Ишимские степи. Теперь о прежнем ханском городе напоминали заброшенные развалины.

Тобольск времен Дежнева был еще деревянным. Великолепные белокаменные храмы, гостиный двор, палаты, кремль — все это появится несколько позже. Придет время, и прославит свое имя тобольский зодчий, картограф и писатель Семен Ульянович Ремезов. Его еще не было на свете, когда Дежнев и его спутники впервые достигли города на Иртыше.

Одно из первых описаний Тобольска оставил безымянный автор, по-видимому, немец на русской службе. Его сочинение хранится в королевской библиотеке Копенгагена. Хотя оно и датировано более поздним периодом — 1666 годом, стоит к нему обратиться. Общий облик города сформировался значительно ранее. Автор этот подметил, что Тобольск делится на две части — верхний и нижний город. Верхний, составляющий главную часть города, находится на горе, а нижний — на прибрежной равнине у подножия той горы. Верхний город укреплен частоколом из еловых бревен без какого-либо земляного вала. Внутри его, на самой верхушке горы находится острог. Наверху его бревенчатых стен с красивыми башнями крытая галерея с бойницами. Всех восьмигранных башен девять. В остроге находятся палаты воеводы, воеводская канцелярия, небольшая церковь, амбары для хранения амуниции.

В верхней же части города расположен большой монастырь в котором пребывает здешний митрополит, главное духовное лицо в Сибири. Воевода сменяется каждые три года. Нижний город занимает значительно более обширную площадь, нежели верхний. Он имеет одну большую улицу и ряд маленьких улиц и узких переулков, застроенных домами, которые тесно жмутся друг к другу. «Когда стоит высокая вода, что обыкновенно случается весною, то все эти дома стоят глубоко в воде, на два локтя и больше, так что по всем улицам от дома к дому можно ездить на лодке», — пишет этот автор.

Далее он отмечает, что в городе живут русские, татары, бухарцы. Речь шла, видимо, о бухарских купцах, наезжавших сюда с товарами из Средней Азии. Русские промышляли ловлей рыбы, которая водилась здесь в изобилии, занимались ремеслом и торговлей. Многие состояли на государственной службе в качестве рейтеров-конников, солдат-стрельцов и казаков. У татар в нижнем городе были свои кварталы. Жили татары в бревенчатых юртах без окон, с низкими дверцами; свет в такое жилище попадал через дымовое отверстие в крыше. Татарская часть населения возделывала поля, раскинувшиеся вокруг города, пасла скот, ловила рыбу.

Таково любопытное описание типичного сибирского города XVII века с неизменными крепостью-острогом и посадом, гарнизоном и воеводской администрацией, а также со служилым и торгово-ремесленным людом. Другие сибирские города уступали Тобольску по размерам, по своей планировке повторяли его в разных вариантах

Город строился. Повсюду белели свежие срубы, пахло смолистой щепой. Высились штабеля бревен и плах. Стучали топорами плотники. Население Тобольска прибавлялось. С Верхотурья приходили все новые и новые люди. Спрос на искусных в плотницком деле мастеров возрастал. Торжище хотя и уступало по многолюдности великоустюжскому, было довольно оживленным. Торговые люди зычно зазывали покупателей. У лавок толпились русские, татары, казаки в халатах и высоких конусообразных шапках, бухарцы в пестрой одежде и тюбетейках и еще какие-то сибирские люди, все в мехах. Слышался разноязычный говор. Для порядка прохаживались стрельцы с секирами. Стрелецкий караул, вооруженный пищалями, нес службу у ворот острога.

Воевода Юрий Сулешов, человек энергичный и деятельный, открыл в городе богадельный дом для одряхлевших и немощных служилых людей. Среди них Семен Дежнев наверняка мог встретить ветхих, согбенных от тяжких ран стариков, сподвижников Ермака Тимофеевича, много повидавших и испытавших на своем веку. Старики, у кого хватало сил, выбирались из избы на волю, чтобы прогреть на солнышке старые свои кости, боевые шрамы. А если находились слушатели, молодые казачишки, еще не нюхавшие пороха, не помеченные зазубренными бусурманскими стрелами делились ветераны воспоминаниями. Сперва куражились для порядка — давно, мол, по старческой хвори память отшибло, все позабылось. А потом уступали просьбам собирались с мыслями и начинали свои неторопливые рассказы. Про славного Ермака Тимофеевича, статного богатыря, одетого в железную кольчугу. Про коварного и воинственного хана Кучума. Про кровопролитные бои на Иртыше, взятие русским войском главного ханского города и трагическую гибель Ермака. Про то, как ханские мурзы в конце концов склонили головы и признали власть московского царя.

Сибирское царство образовалось в результате распада Золотой Орды в начале XV века и охватывало Западную Сибирь от северных границ казахских степей до нижней Оби. Господствующим этническим элементом были различные тюркоязычные племена: кипчаки, аргыны, карлуки, канглы и др., еще не консолидировавшиеся в единую народность. В историю они вошли под очень аморфным и неточным названием «сибирские татары». Племена эти занимались пастбищно-кочевым скотоводством и отчасти земледелием и ремеслом. Основная масса населения — кара-халк («черные люди») обязаны были платить хану ежегодный ясак, поставлять воинов в феодальное ополчение, нести разные повинности. Коренное население — ханты, манси и другие народы, занимавшиеся оленеводством, охотой, рыболовством, жестоко эксплуатировались татарскими феодалами и своей родоплеменной верхушкой. Верхушку социальной пирамиды составляли татарские мурзы и беки. Ханская власть носила деспотический характер. В отношении Московского государства ханы проводили недружелюбную, воинственную политику. Провозглашая себя наследниками золотоордынских ханов, они вынашивали честолюбивые планы реставрации ханской власти над русскими землями. Особенной воинственностью и задиристостью отличался последний сибирский хан Кучум из рода Шейбанидов. Он возмечтал о повторении времен Чингисхана и Батыя и видел себя в образе грозного завоевателя, не считаясь с реальными силами своего царства. Его враждебные действия против Московского государства были пресечены походом Ермака. Успешные действия русских военных отрядов в Западной Сибири привели к разгрому и падению Сибирского ханства. Центральная и северная часть обско-иртышского бассейна вошла в состав Русского государства.

Народы этого обширного края в экономическом и культурном отношении были слабо связаны с ханской системой господства. Сибирское царство оставалось рыхлым и непрочным конгломератом различных народов, находившихся на разном уровне развития. Их взаимная связь выражалась только в даннических отношениях. Поэтому местные племена и народности: ханты, манси селькупы, тюркоязычные родоплеменные объединения поддержали Кучума и татарскую феодальную верхушку в их борьбе с русскими. Распад Сибирского ханства, обусловленный глубокими историческими причинами, произошел стремительно.

Вхождение Западной Сибири в состав Московского государства открывало путь русским первопроходцам в центральную и Восточную Сибирь.

Следующая глава >

history.wikireading.ru

Московско-Сибирский тракт | Web Колывань

12 (22 ноября) 1689 вышел царский указ об учреждении пути, соединяющего Центральную Россию с Сибирью, однако обустройство тракта началось только в 1730 г. и было закончено в середине XIX века, до этого из-за отсутствия дорог в основном использовались речные пути.Сибирский тракт был самой длинной в мире сухопутной дорогой, но при всей своей длине это был наиболее короткий путь, связавший восточные окраины Российского государства с центром. По тракту шёл весь поток торговых перевозок из России в Сибирь, Китай и обратно. Сибирский тракт проходил из Москвы через Муром, Козьмодемьянск, Казань, Осу, Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Тару, Каинск, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск, Верхнеудинск, Нерчинск до Кяхты (на границе с Китаем). В начале XIX века путь тракта изменился на более южный: от Тюмени он шёл через Ялуторовск, Ишим, Омск, Томск, Ачинск и Красноярск до Иркутска и далее как ранее. Кроме торговых перевозок проезжали люди разного чина и звания, от этапа к этапу пешком передвигались партии ссыльных.

Сибирский тракт возник не сразу. До Ермака никаких наезженных путей в Сибирь не существовало. Сношения новгородцев с Сибирью, их походы в Юргy и за "самоядь" пролегали, в основном, по воде и разным волокам. С конца ХVI века от Москвы в Сибирь путь пролёг несколько южнее - через Вологду, Великий Устюг на Соликамск и Чердынь. От Соликамска двигались вверх по притокам Камы до реки Тавды, оттуда спускались к Тобольску. Доpoгa эта была "слишком длинна и окольна". В конце ХVI века были предприняты попытки нового, более короткого пути, для чего в Сибирь направлялись специальные люди - "сыщики". Более удобный путь был открыт в 1597 г. Лучшее направление предложил промышленный человек Артемий Бабинов. Бабиновский путь шел от Соликамска через Верхотурье и Тюмень, далее до Тобольска - летом по рекам Туре и Тоболу, зимой через Ирбит и Туринск и по льду названных рек. Этот путь был корочe на 2 тыс. верст. B I598 г. после постройки Верхотурского острога эта дорога была объявлена правительственным трактом.

Места, через которые прокладывались первые сухопутные пути, вероятно, менялись и зависели от времени года и погоды. Со временем проложенные пути становились постоянными проселочными дорогами.Точную дату начала строительства Сибирского тракта назвать невозможно, поскольку отдельные его участки возводились и осваивались в разное время. Создание тракта, несомненно, связано с развитием в Российской империи почтовой связи. В первой половине ХVIIIв. правительством был издан ряд указов об организации почт в Европейской части (1720) и в Сибири (1724, 1731). Однако, на основании данных указов почтовое сообщение в России не было организовано. В 1733 г. Сенат издаёт новый указ об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском 2 раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Иркутска - I раз в месяц, а оттуда до Охотска и Камчатки - I раз в два месяца. Выполнение этого указа было возложено на руководителя Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга.Направляясь в экспедицию, он имел дополнительное поручение по налаживанию почтового тракта в Сибири - он обязан был по мере движения на Восток назначать станы, от которого и до которого места возить зимою и летом почту. Помощниками Беринга в этом деле были геодезисты Плаутин и Баскаков. По их распоряжению были заложены и поставлены верстовые столбы.

К 1735 году первый правительственный тракт, пролегавший от Верхотурья, был выпрямлен и значительно укорочен. Теперь по Европейской части России он стал проходить через Владимир (раньше - через Вологду), затем Казань, Пермь, Кунгур, Екатеренбург, далее Тюмень (Верхотурье оставалось в стороне), Тобольск, Тару, Каинск, Томск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, Верхнеуденск, Якутск, Охотск, Верхнекамчатск, Петропавловский порт. Общая протяжённость тракта от Москвы составляла 12687 с четвертью верст.Как уже отмечалось, тракт в Сибири составлялся из ряда сухопутных дорог, самой старой из которых была дорога до Тобольска. Участок Тюмень - Тобольск был промерен и обеспечен ямщиками с 1601 года, позже получил почтовые станции, Тобольско-Тарский участок к 1745 году имел уже 20 почтовых станций. Далее на восток от Тары до Томска шёл участок, который в начале 40-х годов ХVIII в. был снабжён верстовыми столбами, а в 1761 году получил название тракта.Томско-Красноярский и Красноярско-Иркутский участки возникли между 1726 и I731 годами, проведение их стало возможно после установления безопасности этих местах в связи с откочёвкой на юг енисейских кыргызов, частичной заселённостью данных мест русскими крестьянами. Самые восточные участки Иркутск-Beрхнеудинск и Верхнеудинск-Нерчинск, а также путь на Кяхту долгое время были обеспечены лишь редкими зимовьями и частично оставались верховыми тропами. Со временем Московский тракт стал приспосабливаться к изменившемуся распределению экономических центров. Так, к началу XIX века упало значение Тобольска. Главным городом Западной Сибири становится Омск. В связи с этим тракт направляется к югу, совершенно сгладив свой прежний северный изгиб. В XIX в. Сибирский тракт состоял из двух ветвей: одна выходила из Южного Урала (Оренбург, Омск, Beрхнеуральск), другая шла от северо-востока России через Пермь - Екатеринбург, соединяясь около Омска в одну дорогу, которая проходила по старому участку на Томск и далее.

Устройство Сибирского тракта регламентировалось рядом правительственных документов. Так, в 1748 г. Сибирская канцелярия направила в Томск и Тару указ с требованием "на тех дорогах, где больше проезжают всякого звания люди по нужнейшим делам, построить станции и зимовья, на каждом из коих должно находиться по 4 хороших лошадей". В 1822 г. был принят указ о содержании сухопутных сообщений в Сибири. В уставе указывалось, что "дорога должна быть середине возвышена до 2-х футов", мосты, имеющие длину более 20-ти саженей, должны быть не уже 3-х сажен", верстовые столбы ставятся при въезде в селения, где будут почтовые станции при почтовых домах", "шлагбаумы устанавливаются на мостах, где учреждён денежный сбор с проходящих обозов" , "на столбах прибивается табличка с указанием перевозной таксы".

В 1862 - 63 гг. Главным управлением путей сообщения был принят ряд циркуляров, в которых говорилось об устройстве трактов.В одном из таких документов было сказано: "Для приведения дорог в удобные к проезду состояния полезно:

Придавать дорогам сим по их ширине поперечную профиль с возвышением середины дороги над общим её уровнем, и на этой возвышенной средней полосе устроить проезжую часть выпуклою поверхностью от середины к краям. Дабы вода могла свободно в обе стороны стекать.Обратить особое внимание на улучшение этой возвышенной средней проезжей части, которую, смотря по надобностям местным, укрепить на ширине до 3-х саженей способом, наиболее соответствующем почве, например, в песчаном грунте вереском, ельником и глиной, в болотистых местах фашинником и, наконец, сверху песком, гравием или камнем.Необходимо обратить внимание на должное содержание в исправности и боковых продольных канав, а ровно и на отвод воды в них".

В дополнении к этому циркуляру говорилось:"Если дороги имеют ширину от 10 до 15 сажен, то углубить существующие боковые канавы для свободного стока воды к пересекающим дорогу рекам, ручьям и оврагам или отвести воду в сторону. В местах, где было большое следование пешеходов, устраивать по внешней стороне за канавами для пешеходов валики, которых ширина может изменяться по количеству добытой из канав земли, самой дороге nридавать выпуклость с подъёмом по середине от 1/35 до 1/45 все ширины посредством срывки земли ближе к канавам и насыпи её по средней части дороги. Затем в местах, где бывает прогон скота, следует назначить для этих целей с боку дороги особую полосу шириной в шесть саженей. Ширина проезда при сухом и твердом грунте - 5 саж., при мягком и глинистом и чернозёме - 10 саж.. По низким и болотистым местам дорога должна возвышаться в виде полотна на фашинах и потом засыпаться сухой землей. Ширина мостов, плотин, гатей - 4 саженей. Ширина канав на твёрдом грунте 1,5 - 2 арш., на мягком - 3-4 арш., по болотам от 2 до 2,5 саж.."Таким образом, трактовая дорога представляла собой широкую накатанную грунтовую дорогу, возвышенную в середине и с канавами по обе стороны для отвода воды. Вдоль тракта вкапывались трёхметровые верстовые столбы. Они устанавливались через каждую версту, при почтовых станциях, селениях и мостах.

Обустройство тракта вызвало к жизни новый тип планировки населённых пунктов - притрактовую застройку. Деревни и сёла, расположенные у тракта, имели двустороннюю застройку по обеим сторонам дороги и большую протяжённость. Их окраины отставали от центра на расстояние 1 - 2 км. Для создания большей компактности протяжённой улицы избы ставились обычно узкой стороной к дороге. Таким образом, на улицу выходили только торцы изб, амбаров и ворота. Центральная часть около церкви обычно расширялась за счёт дополнительных улиц, идущих параллельно тракту. Строительство Сибирского тракта способствовало дальнейшему заселению Сибири и явилось причиной создания большинства притрактовых населённых пунктов. Дорога строилась методами принудительной правительственной колонизации. На Сибирский тракт переселяли ямщиков из европейских регионов России, здесь же селили ссыльных, помещичьих крестьян, сданных в зачёт рекрутов, обживали эти места и вольные переселенцы из России, других районов Сибири. В ХVIII в. Сибирская канцелярия предлагала воеводам привлекать для переселения на тракт крестьян и разночинцев. По мере развития тракта рос и приток к нему переселенцев. Постепенно он стал линией наибольшей густоты сибирского населения.За 50 лет существования Московского тракта географическое размещение крестьянства в Томской губернии дало следующие цифры: в 1808 г. в притрактовой зоне проживало 236О9 переселенцев и 31080 старожилов, в 1817 соответственно 40I3I и 25871 человек.Переселенцы на тракт на два года освобождались от всех noвинностей, кроме подушной подати за то, что на них возлагалась перевозка курьеров и чиновников по службе .На крестьян притрактовых сёл и деревень после окончательного устройства тракта и заселения, кроме непосредственного его обслуживания, правительством были возложены дополнительные повинности, связанные с содержанием дороги, мостов, переправ, провозки воинских команд и прочее. Подсчитано, что натуральные и денежные повинности сибирских крестьян в 40 раз превышали расходы крестьян в Российских губерниях.

Почтовое сообщение на тракте

Как уже упоминалось, организация государственной почтовой службы и почтового сообщения послужили одной из причин основания и устройства Московско-Сибирского тракта. Его строительство достаточно быстро оправдало ожидания правительства. Если в 1724 г. почта из Москвы в Тобольск доставлялась один раз в месяц, то в 1734 г. уже еженедельно, а в 1754 г. - 2 раза в неделю. На развитие почтовых сообщений на Руси отчасти имело влияние многолетнее господство татар, которые еще в Азии устанавливали для гонцов и послов особые станы, куда окрестные жители должны были доставлять лошадей и продовольствие. Слова, "ям" и "ямщик"- татарские, первое - от "дзям" - дорога, второе - от "чи" - проводник. В России в ямщики шли "охочие люди", селившиеся слободами, зачисляемые в разряд служилых людей. На Сибирском тракте ямщики размещались лишь на западном участке (до Тюмени), остальные участки тракта обслуживали крестьяне.В 1742 г. все податное население было разделено на ямские сотни, которые своими силами содержали зимовья, почтовые станции и должны были на своих лошадях "правит курьеров и прочих персон".В 1824-25 гг. была предпринята попытка содержать почтовые станции за счёт денежного сбора в земскую повинность посредством подрядчиков. Но это начинание себя не оправдало.И с 1826 г. ямская повинность снова "исправлялась натурою". В распоряжении Генерала-губернатора Западной Сибири указывалось на то, что "каждая волость и селение и каждый поселянин должны знать, где им, сколько, каким числом уравнительно одному перед другим по очередям без отягощения можно было обывательскую почтовую гоньбу содержать, также и побочных от трактовых путей селения: сколько всегда, и тоже поочередно, в готовность к проезду волостных и земских чиновников и прочих чинов, иметь лошадей.Для этого в каждой канцелярии составить расписание... Надобно расписать на каждый станец ям, какое селение, в какую волость должно сколько выставлять обывательских лошадей". Так же предписывалось на Сибирском вновь тракте содержать I лошадь 30-ти душам (там же). Таким образом, например, на участке от Барнаула до Томска и далее по Сибирскому тракту до ст. Тырышкина для содержания 510 лошадей в расписание было назначено 45900 душ. На всём протяжении тракта через 25-30 вёрст были возведены так называемые "ямы" (почтовые станции) с домами для отдыха проезжающих, с амбарами, сеновалами и помещением для ящиков.

Американский исследователь Дж.Кеннан, путешествующий по Сибири в 60-80-х гг.XIX в. писал: "Пожалуй в целом мире не найдется другого так хорошо и широко организованного способ доставки пассажиров на лошадях, как казённая почта в России. Вся империя покрыта сетью почтовых дорог. Вы можете уложить свои чемоданы в Ниж.Новгороде, взять из почтовой конторы пoдорожную и можете ехать в Петропавловскую Камчатку с полной уверенностью, что на всём пути вас будут ждать лошади, олени, собаки, готовые везти вас день и ночь к месту вашего назначения". Организация дорожных и почтовых перевозок в России отличалась от Западно-Европейской, где почтовая карета- дилижанс выходила постоянно из определенного места в определенный час. В России же перевозка почты не совпадала с nepeвозкой пассажиров. "Пошлите свою подорожную на ближайшую почтовую станцию и через час вы будете, ехать со скоростью 10 верст в час, находя на каждой станции свежую смену лошадей".

Итак, каждый, желавший ехать на почтовых лошадях, должен был испросить подорожную на месте своего проживания. При получении лошадей дополнительно взимались "прогонные". Существовали специально утверждённые для всех почтовых трактов "Правила для проезжающих на почтовых лошадях". Правила регламентировали таксу, устанавливали количество выдаваемых лошадей и излагали правила продвижения по тракту.На каждой станции станционные смотрители вели станционную книгу, в которую записывались следующие данные: время прибытия проезжающего; "кому, куда, откуда следующему, сколько отпущено лощадей и с каким ямщиком; через сколько часов лошадь должна возвратиться на станцию". Правилами устанавливалось, что в почтовую кибитку запрягают по 2 лошади, а в дорожную коляску до б. Там же указывалось,что "при съезде на станции разных проезжающих, отправляются прежде те, кои едут по казённой надобности, если же в одно время съехавшиеся следуют по казённой надобности, то из них получают почтовых лошадей прежде те, которые следуют по Высочайшему повелению; из многих же преимущество в скорейшем получении лошадей предоставляется тем, кои прежде прибыли на станцию.

Регламентировалась и скорость движения по тракту. Она устанавливалась в 12 верст в час по шоссе, а по обыкновенной дороге в летнее и зимнее время не менее 10 верст в час, осенью и весной 8 верст. Правила предписывали заведующим станциями немедленно исполнять все правильные требования проезжающего, не позволять себе ни малейшей грубости. В случае неисполнения этого проезжающий мог написать жалобу в установленную для этого книгу. Жалобная книга, как и книга для записывания выходящих в гон лошадей, припечатывалась к столу или стене в комнате для проезжающих, чтобы её можно было видеть и невозможно "было для утайки от проезжающих класть в ящик стола". Записанная проезжающими жалоба, согласно правил, должна быть рассмотрена не позже месячного срока. На каждой станции проезжающие могли купить молоко, яиц, "простую горячую пищу", пользоваться самоваром и необходимой посудой по таксе.

По внешнему виду почтовая станция мало чем отличалась от большой деревенской избы. В ней обычно имелось два помещения, комната для проезжающих и комната для ямщиков. Во дворе непременно располагались конюшня, сеновал и амбар. Правительсво стремилось развить в стране вольную почту, заключавшуюся в том, что содержание заведённых за счёт правительства или земских сумм зданий почтовых станций отдаётся желающим принять на себя обязанности содержать определённое количество лошадей и экипажей. Однако большинство вольных ямщиков принимали проезжающих в своих избах и конкурировали с казённой почтой, поставляя вольных или обывательских лошадей для доставки пассажиров из одной деревни в другую. "А так как этих лошадей лучше кормили и содержали, чем казённых на почтовых станциях, то нередко проезжающим было выгоднее брать их. И ямщики, подъезжая к деревне, нередко спрашивали: "Куда везти - на станцию или к "дружку".

Кандальный путь

Кроме казённых почтовых станций на всём протяжении Сибирского тракта на расстоянии 25-40 вёрст друг от друга были поставлены этапы. Впервые они появляются в 20-х гг.XIX в., хотя этапное переселение в Сибирь началось еще в ХУI в.. По административной реформе путь следования арестантских партий делился на 61 этап. Как известно, первоначальная ссылка в Сибирь не знала каторги. Самые ужасные преступники, раз они были помилованы от смертной казни, ссылались в сибирские остроги, где их приписывали в пашенные крестьяне наравне с безвинными переселенцами, водворЁнными там же по государственной надобности. Ссыльного отличали только клейма и законные увечья - рваные ноздри, обрезанные уши и проч.С 1679 г. официально было повелено ссылать в Сибирь уголовных (а в последствии и политических) преступников на каторжные работы. Каторжники, как мужчины, так и женщины, закованные в кандалы, конвоируемые солдатами, нестройными рядами двигались по тракту. Впереди на конях - 3-4 казака, затем телеги со старцами, больными и детьми. За час такая партия продвигалась на 3-4 версты, за месяц должна была проходить около 500 вёрст. На полпути между этапами были построена полуэтапы для ночёвок. Сибирские полуэтапы представляли собой огороженное место 100 Футов длиной и 50-75 футов шириной, внутри которого располагались 2-3 низеньких одноэтажных деревянных здания. В одном помещении размещались на ночь офицеры, в другом - солдаты, в третьем, самом большом - арестанты. В нём имелось 3-4 камеры с печами и двумя рядами нар из досок. Этапы различались размерами и расположением зданий. Этапные здания были больше и располагались в обширном дворе, в котором, в отличие от полуэтапа, имелись дополнительные хозяйственные постройки. Расположенные вдоль тракта этапные постройки окрашивалисъ в грязно-желтый цвет.

При первой транспортировке "доставщики" сдавали товар зажиточным крестьянам - "подрядчикам", которые брали на себя перевозку партий в 40-60 подвод. "Подрядчики" доставляли в обоз лишь половину, или даже меньше лошадей, а остальное количество их приходилось на долю "связочников". Каждый "связочник" имел до 5-6 лошадей. Кроме того, для присмотра за лошадьми нанимались рабочие - 1 человек на 5 лошадей.При безконном извозе подрядчик, берущий на себя перевоз товара, не имел собственных лошадей, а только сани и телеги. Погрузив товар, он вёз его на перекладных, запрягая на каждой упряжке новых лошадей, принадлежавших местным крестьянам и следующих под их управлением. Главную массу лиц, участвующих в таком извозе, составляли "связочники", т.е. извозчики, идущие каждый со своими лошадьми. Самый бойкий и бывалый из связочников обычно нёс обязанности "объездного". Часто он не имел своего воза, а объезжал обоз на самом лучшем коне в лёгкой кошеве. Он же рассчитывался за всех на постоялом дворе. Ямщики в обозе следили, чтобы их лошади выглядели не хуже других - чистили скребницей, тёрли, разбирали гриву, всегда подвязывали хвост. Считалось плохим тонон, если лошадь в обозе шла с распущенным хвостом.Существовал особый обозный обычай ухода за лошадьми в период извоза. Так, например, грузы из Томска в Иркутск доставлялись в 20-17дней. Вес клади на возу мог составлять от 18 до 25 пудов. Быстрота передвижения обеспечивалась тем, что на кормление лошади не требовалось особого времени. На постоялых дворах лошадей только поили и ставили на отдых, а кормили во время пути.К каждому возу была приделана кормушка с сеном, овсом и снегом - зимой, а летом корм смачивали водой. Лошади, идущие сзади, питались во время пути. До отхода обоза лошадей тщательно откармливали дней десять, в первый же день пути их не кормили, на второй остановке давали примерно 3 кг овса и глоток воды. На последующих остановках выдача овса и воды увеличивалась до такого количества, какое лошадь могла принять, и, наконец, она получала возможность есть и пить сколько угодно. Крестьяне считали, что без такой выдержкив обозе лошади потеряет силы и не сможет их восстановить. При уходе в дальний извоз крестьяне брали с собой маленькие часовенки, которые ставились на передней подводе обоза. Укрепляли часовенки на столбиках, выточенных из дерева и раскрашенных красками (зелёной, синей, красной). Внутри под крышкой помещались маленькое распятие, икона Божьей Матери или чтимого святого. Сверху на крыше имелся крест, под ним колокольчик размерами немногим больше напёрстка.

Сообщения по сухопутным трактам Сибири.

Независимо от прогонов и других платежей, поступающих в пользу почтосодержателей, установлен временно особый сбор в казну в размере 10 коп. за перегон с каждой отпускаемой почтовой лошади, со взиманием этого сбора при самом отпуске лошадей во всех почтовых станциях с проезжающих по казенной и по частной надобности, а равно - с отправителей, на почтовых лошадях, всякого рода экипажей (дилижансов, карет, омнибусов и т.п. ) В удостоверение количества взысканных сборов проезжающим и отправителям экипажей на каждой станции выдаются квитанции, на обороте коих напечатаны правила о порядке взимания сборов и обжалования действий заведующих конными почтовыми станциями. При этом, одновременно с введением означенного сбора, отменены действовавшие ранее правила о подорожных, требование которых в Азиатской России прекращается в губерниях Тобольской и Томской, а также в Иркутском, Туркестанском и Приамурском генерал-губернаторствах.

При ближнем извозе на небольшое расстояние от 100 до 200 вёрст возчики получали расчёт не с пуда, как при дальнем, а за быстроту доставки и количество вёрст. Безконный извоз был доступен огромной массе населения, в нём могли участвовать и крестьяне, имевшие одну лошадь. Для двулошадных он составлял один из важных источников благосостояния. Недаром в притрактовых деревнях бытовала поговорка: "Держись правой рукой за соху, а левой - за бич". И все же "подсобные промыслы у крестьян подгородних и притрактовых деревень приносят прямые выгоды только уже вполне разбогатевшим крестьянам, особенно многосемейным. Одиночки и малоконные этих источников не имеют.Большей частью крестьяне смотрели на извоз, как на возможное прокормить себя и лошадей в дороге, не затрагивая запасов, приготовленных на зиму. Отсутствие в течение нескольких месяцев зимой давало возможность прокормить рабочих лошадей до лета при случае и реализовать излишки сена на рынке. Недаром крестьяне занимались извозом в основном в осенне-зимнее время, когда заканчивались полевые работы. Летом же, несмотря на увеличение цен за доставку грузов, желающих идти в извоз было мало. Ещё одним важным занятием населения притрактовых сел было "дворничествоо" - содержание постоялых дворов. В обязанности "дворника" вменялось: дать в своей ограде помещение воза лошадям, а также возчикам, которых необходимо было накормить и отпустить им для прокорма скота нужное количество овса и сена. Содержать постоялый двор было под силу лишь зажиточной части крестьянского притрактового населения. Помимо вольных промыслов - гоньбы и извоза, непосредственно с трактом были связаны и государственные повинности крестьян. Прежде всего это дорожная повинность. Изначально она была натуральной, а в начале 20 гг. XIX в. дорожную повинность пытались заменить денежными сборами (в денежных исчислениях составила 1/4 часть земских повинностей), но натуральная повинность была более эффективной и поэтому вновь возобладала. В "Уставе путей Сообщения" отмечалось, что по Западной Сибири содержание мостов, дорог и перевозов "обратить в личную повинность крестьян, употребляя их к сему в свободное от полевых работ время и никогда не подряжая более пятой части тяглых душ, а отдалённым крестьянам и инородцам, "ведущим кочевой образ жизни совсем не входить в раскладку". На каждом участке стана избирался становой староста, который обязан был наблюдать за работами, распределять занятия. Каждую весну сельский староста должен был при участии понятых осмотреть свой участок и составить акт о всех необходимых починках, который представлялся волостным старшинам. К этому времени волостным правлением составлялись списки "могущих душ по волости", подлежащих отбыванию дорожной повинности. Работник должен был отработать на тракте до 30 дней, в основном в июне. Многие исследователи отмечали, что дорожную повинность отбывали наиболее неимущие крестьяне. Запасливые крестьяне, очередь которых наступала к весне, подыскивали себе желающих взять их душу за известную плату.

О Сибирском тракте Николай Михайлович Ядринцев писал в 1880-х гг.: "Состояние дорог в Западной Сибири крайне неудовлетворительно. Местами дорога представляет вид... пашни, изрезанной продольными бороздами... приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону... Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8".Дорога по степной части Западной Сибири признавалась всеми авторами терпимой, ведь в случае необходимости, её можно было просто объехать по полю: "Дорога раздваивается, растраивается и часто с одного её конца до другого... версты две или около" (П.И. Небольсин).От Томска на восток тракт, проходивший уже по холмистой местности, снова повергал путешественников в отчаянье. "Я не видел в своей жизни худшей дороги" (Дж. Кеннан.), "самая... безобразная дорога во всем свете" (А.П. Чехов.), - единодушны в оценке и американский журналист Джордж Кеннан в 1885 г., и Антон Павлович Чехов - в 1890 г.К концу XIX в., когда Европа покрывалась сетью железных дорог, езда по Сибирскому тракту выглядела почти анахронизмом, вызывала больше нареканий, тем более что и число проезжающих значительно увеличилось. Но и тогда некоторые её стороны даже у бывалых людей вызывали восхищение: всё-таки, несмотря на сбои, значительная надёжность сообщения, дешевизна, скорость - и всё это на протяжении тысяч вёрст.

Московско-Сибирский тракт оставался основной транспортной артерией, соединявший Западные губернии России с Сибирью и Дальним Востоком до момента открытия Транссибирской магистрали во второй половине 90-х гг. XIX века. В частности, Западно-Сибирский участок (Челябинск - Новониколаевск - Красноярск) был открыт в 1896 г. С этого времени основной объём перевозок (почтовых, торговых, пассажирских) приходился уже на железную дорогу, а Московско-Сибирский тракт постепенно превратился в дорогу местного значения.Примерно в 50 км южнее Колывани был сооружён железнодорожный мост, возле нового моста начал стремительно развиваться Новониколаевск (теперь Новосибирск). И Колывань, некогда важнейший узел на Московско-Сибирском тракте, оказавшись в стороне от транзитных путей, теряет своё былое значение как узел коммуникации. Поступательное развитие Колывани остановилось.С течением времени на протяжении всего тракта были упразднены почтовые станции и этапы. Постепенно были срыты боковые валы, засыпаны канавы, сужено полотно, во многих местах он был распахан. Но основное направление тракта осталось прежним, и в ряде мест его участки сохраняют первозданный вид.

webklv.ru

• 
  Читать древний предыстория 3
• 
  Ведьма в древней руси
• 
  Философы древней греции таблица
• 
  Карта города древней греции
• 
  Проблема происхождения древних славян
• 
  Древняя история западной европы
• 
  Рисунок человек древней греции
• 
  Как нарисовать древнего коня
• 
  Практики северной древней традиции
• 
  Словесное искусство древней руси
• 
  Апис в древнем египте