Древнейшие средства передвижения. Средства передвижения древние


Средства передвижения

   традиционные народов У. В каждом регионе специфика С.П. обусловлена природной средой, особенностями хоз. деятельности и этническими традициями. Выделяются две осн. группы С.П.: транспорт водный и наземный. Наиб. распространенными видами водного транспорта Ур. региона были плоты и лодки разл. конструкций. Плоты употреблялись в осн. рус., башк. и мансийским нас. Для переезда одного-двух чел. строился плот из двух бревен, для перевозки грузов - из 5-7. Крепление произв. жердями, пропущенными через сквозные отверстия, заранее сделанные на обоих концах бревен, или путем связывания березовыми (ивовыми) "вицами". Для дальних путешествий плот оборудовали шир. полатями, где хранили одежду, продукты, скрывались от непогоды. Управляли плотом с помощью шестов. Из лодок самой легкой и маневренной была лодка-долбленка. Ее изготавливали из цельного ствола дерева, выдалбливая остов и разводя над костром борта. Шир. распространение имели круглодонные (на сев. рр.) и плоскодонные (на юж. водных магистралях) лодки. Они были составными: к выдолбленному днищу пришивали по одной - две доски-борта. Для передвижения использовали одно- или двухлопастное весло. По размерам они разделялись на одноместные - для рыбного промысла и многоместные - для перевозки людей и грузов. В последних нередко делали деревянный или берестяной навес для укрытия от дождя и зноя. В земледельческой полосе для транспортировки через реки сухопутных С.П. и крупных животных употребляли паромы.

   Наземный транспорт, приводимый в движение мускульной силой чел. или животных (собак, лошадей, оленей), разделялся на волоковый, полозовый и колесный. К первому относятся шир. распространенные среди земледельцев простые веточные волокуши, на к-рых перевозили сено, и волоки из копани (ствола дерева с изогнутым корневищем), использовавшиеся для перевозки дров, объемных грузов. Полозовый транспорт У. представлен санями (земледельческая полоса), нартами (сев. тундра и лестотундра) и лыжами (повсеместно). Они имели большую вариативность в конструкции и размерах. Напр., у сев. народов различались нарты грузовые и ездовые, мужские и женские, священные и "поганые". Лыжи бытовали среди промыслового нас. Они разделялись на голицы (простые деревянные, использовавшиеся при сильных морозах), "меховые" (деревянные, скользящая поверхность к-рых обклеивалась шкурой с ног оленя или лошади, употреблялись при охоте на зверя) и "ступательные" (короткие и шир., для передвижения по глубокому рыхлому снегу). Полозовые С.П. использовались как зимой, так и летом, особенно в заболоченных обл. Колесный транспорт получил распространение преим. в земледельческой полосе благодаря наличию грунтовых дорог и трактов. Большое хоз.-бытовое значение имели двуколки (беда, таратайка, медведка) и четырехколесные телеги (тарантас, дроги). Они были конструктивно однотипными и состояли из оси (одной или двух), колес (двух или четырех), кузова и оглобель. Различия заключались в размерах кузова и колес, способе крепления деталей, а также во внеш. оформлении (например, "выездные" экипажи украшались росписью и резьбой).

   С сер. XIX в. колеса стали оковывать жел. ободами, что увеличило их прочность и долговечность. Осн. запряжным животным земледельцев служила лошадь (одна - три), наиб. распространенный способ запряжки - хомутно-оглобельно-дужный. Сев. нас. в качестве тягловой силы использовало оленя (от трех до семи), преобладал веерный способ запряжки.

   К концу XX в. повсеместное распространение получил моторный транспорт (машины, лодки). Однако для нужд личного х-ва иногда используются традиционные С.П., а нарты, лодки-долбленки и лыжи являются незаменимыми атрибутами жизнедеятельности сев. народов.

   Лит.: Лебедева А.А. О зимнем гужевом транспорте русских крестьян в XIX - начале XX в. // Полевые исследования Института этнографии. М., 1975; Историко-географический атлас Сибири / Под редакцией М.Г.Левина и Л.П.Потапова. М.; Л., 1961.

   Лезова С.В.

Поделитесь на страничке

slovar.wikireading.ru

Какими были первые средства передвижения? - Все Знайка

Какими  были первые средства передвижения?

Если вы попадаетесь на необитаемый остров и вам надо перетянуть что-то с одного места на другое, что вы собираетесь делать?

Тянуть!

В древние времена человеческие мышцы были единственным средством перемещения. Человек сам был своим собственным «вьючным животным».  Со временем он приручил животных, научил их возить наездников и грузы. Быки, ослы, буйволы, лошади, верблюды использовались древним человеком в разных частях света для транспортирования.

Это устраивало человека на протяжении тысячелетий, а потом она начал стремиться найти способ, чтобы животные могли перевозить больше грузов. Были изобретенные сани и телеги, чтобы запрягать в них животных. Сани и санки с полозьями хорошо бежали по снегу, но были абсолютно непригодны на земле.

Человек изобрел телегу, которая катится.

Она состояла из отрезков бревен вместо колес, помещенных под телегой или платформой. Когда телегу тянули, бревна под ней катились. Это делало передвижение легче, чем тянуть платформу просто по земле. Она прокатывалась по бревнам и оставляла их позади себя. Эти бревна собирали и снова ложили впереди платформы.

И все повторялось снова.

Однажды кто-то догадался сделать срез бревна и проделать отверстие в его центре.

Так появилось колесо - один из самых больших изобретений человека. Потом два колеса соединили осью, а ось прикрепили к платформе. Возникла грубая телега.

Массивные деревянные колеса были трудными и неуклюжими, и вдобавок быстро снашивались.

На протяжении тысячелетий человек совершенствовал колесо.

Сооружая его из отдельных ступиц, втулок, ободов и шпиц, он смог облегчить его и сделать более эффективным.

Человек сделал обод и покрышки с меди или железа, чтобы они могли дольше служить.

В конце концов, научился делать и резиновые шины.

 

C уважением Алексей

Какими были первые зоопарки?< Предыдущая Следующая >Какими были ближайшие предки человека?
 

znajko.ru

Городские способы передвижения в Древнем Мире: bakri

Статья написана по материалам раскопок 3967 года на месте одной из древних европейских столиц.

Сейчас сложно говорить с уверенностью о каких бы то ни было транспортных средствах городских жителей 20-21 веков. При раскопках не было найдено практически никаких конструкций, которые могли бы использоваться для передвижения. Их отсутствие, а также специфическое покрытие городских дорог того времени опровергает гипотезу Грина, представляющую колесо основным транспортом. Весьма сомнительной выглядит и гипотеза о рельсовых механизмах: устройство древних городских улиц исключает возможность укладки рельсов. Теория профессора Фреге о подземных видах транспорта также имеет ряд недостатков и неразрешимых противоречий (см. более подробно статью "Городские виды спорта в Древнем мире" // Доклады академии наук, М., 3968, №3).

В архивах часто встречается упоминание о некотором удостоверении, необходимом для перемещения в пространстве. Это заставляет предположить, что для пользования транспортом жителю древнего города необходимо было выдержать экзамен. Транспортные средства подразделялись на несколько видов, для взаимодействия с каждым из которых требовались специальные навыки.Перед тем, как переходить к более подробной характеристике конкретных видов транспорта, хотелось бы сказать несколько общих слов о древних способах перемещения в пространстве. Безусловно, все они были очень медленны. В литературе встречаются упоминания о сроках от нескольких минут до нескольких часов (!), необходимых для того, чтобы попасть в то или иное место. Огромное большинство транспортных средств было опасно для жизни. Сложные экзамены, которые приходилось выдерживать каждому взрослому горожанину, были действительно необходимы. Поэтому горожанин, не выдержавший такого экзамена, не мог ни найти работу, ни поступить в учебное заведение.

Все способы передвижения обуславливались климатом. Известно, что в древности люди еще не умели управлять им, поэтому постоянно дул ветер, зачастую – очень сильный. Об этом много писал М. Сводеш («Феномен ветра в древних городах», «Управление ветром в доисторическую эпоху»). О наличии ветра говорят и древние карты. Большинство городов строились таким образом, чтобы ветер проходил сквозь улицы с очень высокой скоростью.Учитывая этот фактор, а также опираясь на данные раскопок, мы склонны согласиться с Й. Рункелем, Т. Сивером и П. Шлобински, называющими основными видами транспорта Древности зонтики, провода и «летающие тарелки».

Управление зонтикомСамо слово зонтик происходит от древнегерманских слов Sonne – ‘солнце’, и Deck – ‘крыло’, то есть буквально зонтик означает солнечное крыло.Зонтик представлял собой складную спицевую конструкцию, на которую натягивалась плотная парусина. Посередине была приделана ручка, за которую держался пассажир. Городские улицы прокладывались с таким расчетом, чтобы ветер продувал их насквозь. Он поднимал пассажира над землей и нес вдоль улицы. Высота полета зависела от степени раскрытости зонтика, а быстрота – от его наклона.Предполагается, что левая рука пассажира крепилась на ручке зонтика при помощи специальных ремешков, а регулировать раскрытие можно было нажатием кнопки на ручке. Размер конструкции и площадь крыла зависели от веса и роста пассажира.Достоинство полета при помощи зонтика заключалось в плавности движения и относительном удобстве. Крыло защищало пассажира от солнца и дождя, и, кроме того, оставляло одну руку свободной. Основной недостаток солнечного крыла – в необходимости полной концентрации внимания – для того чтобы избежать падения приходилось постоянно регулировать степень раскрытости зонтика.Курс обучения управления зонтиком представляется достаточно длинным и сложным. Во-первых, он должен был включать в себя обязательную физическую подготовку. Без нее пассажир не смог бы в течение долго времени держаться за ручку крыла. Во-вторых, пассажир должен иметь представление о теории полета на зонтике. В-третьих, существовали определенные правила поведения в воздухе. Это наименее изученный вопрос. Насечки и остатки труб на домах свидетельствуют о разметке уровней, на которых должен был производиться полет. Очевидно, что он не мог проистекать ниже пяти-шести метров, поскольку одновременно использовались и другие виды транспорта. Точнее ничего установить не удалось. Сохранились образцы неких «Правил движения», но, к сожалению, они дошли до нас в очень плохом состоянии и полностью не расшифрованы. До сих пор неясно, к какому именно периоду времени, а также к какому конкретно транспорту следует их отнести. Мнения исследователей на эту тему расходятся – Юрьев связывает Правила с управлением солнечным крылом, основываясь на упоминаниях в их расшифрованной части сигнализации руками, а Кронгауз и Пирс категорически отвергают возможность принадлежности Правил к управлению зонтиком. Их точка зрения основана на упоминании остановок, а достичь полной остановки солнечного крыла довольно-таки сложно.Наконец, самая важная часть обучения – практический курс управления зонтиком. По разным оценкам он достигал от двух с половиной до трех месяцев.

ПроводаС двух сторон улицы через каждые десять метров были установлены столбы, высотой около трех-четырех метров. Между ними натягивали канаты. Пассажир укреплял на поясе специальный карабин и садился в движущуюся петлю.Такого рода канатные дороги называли проводами, от старорусского водить, вести.На важных улицах в больших, богатых городах использовались особо прочные канаты. Они натягивались посередине улицы и не требовали постоянной опоры в виде столбов.Провода – наиболее простой и распространенный вид транспорта. Им могли пользоваться даже маленькие дети. Пристяжной карабин гарантировал безопасность пассажира, а канатная петля – удобство поездки.Единственная невыясненная деталь – каким образом осуществлялась посадка. Логичнее предположить, что начать поездку можно было около каждого проводного столба. Пассажир подтягивал к себе веревку, садился, сначала поднимался вверх на необходимую высоту, и после этого начинал движение.Существует, однако, еще одна возможность: для посадки использовались специальные кабинки и будки, остатки которых были обнаружены практически во всех древних городах.

«Летающие тарелки»Последний известный способ передвижения. Летающими тарелками назывались небольшие металлические платформы. Скорее всего, в движение они приводились при помощи небольшого пропеллера или моторчика, крепившегося с нижней стороны платформы. Летающие тарелки лежали на улицах, совершенно не затрудняя пешеходов – под каждой тарелкой было вырыто специальное углубление, в котором размещался пропеллер, так что платформа не возвышалась над уровнем земли. Пассажир вставал на платформу и специальным переключателем задавал маршрут. После этого тарелка поднималась на несколько сантиметров над землей и плавно летела в заданном направлении. Если ближайшая к конечной точке маршрута тарелка была свободна, то она начинала полет навстречу пассажирской тарелке. Таким образом, обе платформы менялись местами: пустая тарелка приземлялась на место тарелки, занятой пассажиром, а пассажирская – на место пустой. Если же на момент начала полета конечная тарелка маршрута была занята, выбиралась другая, по возможности близкая.Основное неудобство летающих тарелок – в том, что пассажир не может точно знать, где его высадят. Хотя вероятность высадки на значительном удалении от заданной точки не очень велика. При такой степени загруженности платформ гораздо вероятнее, что просто не окажется ни одной свободной.Курс управления летающей тарелкой был несколько проще, чем курс управления зонтиком. Он занимал немногим больше двух месяцев и включал в себя физическую подготовку (прыжки в высоту и длину, балансировку на качающейся платформе), изучение Правил движения (теория) и собственно управление тарелкой. Практическое управление тарелкой состояло из подразделов «повороты», «остановки», «аварийное катапультирование». Поскольку тарелка могла приземлиться исключительно над углублением, в случае поломки покинуть ее можно было только спрыгнув.

В заключение отметим, что, скорее всего, в древних городах использовались и другие виды транспорта, но, к сожалению, никакие их упоминания до нас не дошли, равно как и какие-либо их остатки.На основе анализа известных видов транспорта можно установить любовь горожан Древнего Мира к комфорту. Не смотря на опасность, все описанные средства передвижения чрезвычайно индивидуальны и комфортабельны, особенно по сравнению с современными конструкциями. Ради комфорта древние и жертвовали скоростью передвижения.

bakri.livejournal.com

Древнейшие средства передвижения. | Бесплатные курсовые, рефераты и дипломные работы

В конце эпохи бронзы для скольж. по льду водоемов население Северный Европы применяло коньки из пястных костей коровы и лошади. С 3 в. н.э. их стали вытеснять железные коньки, которые в ср. века широко распростр. в большинстве стран Европы. Прируч. животных дало возможн. использ. их для перевозки тяжестей и перездов (вьюч., верховые и упряж. животные). С нач. эпохи бронзы в Южный Европе и Северный-Восточный Африке в качестве транспортн. животного известен осел, затем — бык (последний — и в Передней Азии), в Индии — слон и буйвол, в Тибете — як и крупная порода овец. Впослед. прируч. и развед. верблюдов открыло огромные возможности для караван. транспорта в пустынях и полупустынях Азии и … Северный Африки. Лошадь как упряж. животное известна с бронз. века, первонач. в Азии; удила, псалии и мягкие стремена известны у скифов Причерноморья. Самые ранние находки седел известны из раскопок пазырыкских курганов 5 — 3 вв. до н.э. на Алтае. В Европе к этому времени относятся первые находки металл. шпор. Металл. стремена были изобретены кочевниками Цент. Азии и распростр. в 4 — 5 вв. н.э. на терр. от Китая до Англии. Новой формой С. п. явил. колесная повозка, известная уже на рубеже 4 — 3-го тыс. до н.э. в странах древ. цивилизации — Передней Азии и Индии; в Причерноморье, Средиземноморье, Египте и Китае — в 3 — 2-м тыс. до н.э. Древнейшая повозка с 2 или 4 сплошн. дерев. колесами, вращавш. вместе с осью, была тяжела и малоподвижна. Во 2-м тыс. до н.э. начинают преобладать колеса со ступицей, спицами и ободом, насаживающ. на неподвиж. ось. Археологич. находки погребальных, охотнич. или боевых колесниц и их изображ. известны на терр. Ассирии, Вавилонии, Египта, Др. Китая, Греции и Рима. Древнейшей формой колесной упряжки была яремно-дышловая. Хомутно-оглобельная в Европе изв. только с кон. 1-го тыс. н.э.

 

БИЛЕТ № 8

refac.ru

Древнейшие средства передвижения

Древнейшие средства передвижения

Если вы окажетесь в одиночестве на необитаемом острове и вам понадобиться переместить тяжелый предмет, что вы будете делать? Разумеется, нести. Или тянуть. Или толкать.

В древнейшие времена человеческие мускулы были единственным средством перемещения грузов. Человек сам себе был вьючным животным. Со временем люди приручили быков, ослов и т. д., заставляя их таскать на себе грузы и людей-наездников.

Это устраивало людей на протяжении тысячелетий, а затем им понадобилось, чтобы животные перевозили более тяжелые грузы. Тогда были изобретены салазки – платформы с полозьями. Конечно, по снегу такие салазки бегают хорошо, а по земле тянуть их было тяжеловато.

Первое колесо

Тяжелые грузы стали перевозить с помощью круглых бревен, которые подкладывали под платформу, когда платформу тянули, бревна под ней вращались, и она двигалась вперед. Оставшиеся позади платформы бревна снова переносили вперед, и все повторялось.

Теперь было уже недалеко до изобретения колеса. Однажды кому-то пришло в голову сделать срез бревна и проделать отверстие в центре – и вот готово колесо! Пару колес соединили между собой осью, ось прикрепили к платформе – получилась тележка. Грубая неуклюжая, она была совершенно новым транспортным средством.

А затем в течение тысячелетий люди совершенствовали колесо и повозку.

Кто построил первый автомобиль?

Автомобиль Готлиба

Даймлера

Трудно сказать, кто первым построил автомобиль, работающий на бензиновом двигателе. Немец Готлиб Даймлер построил свой первый автомобиль с бензиновым двигателем в 1887 году, в том же году два француза запатентовали сцепление и коробку передач, которые в основном сохранились в неизмененном виде в большинстве английских автомобилей до нашего времени.

Естественно в настоящее время некоторые английские автомобили имеют автоматическую коробку передач, хотя это новшество более популярно в Америке.

Автомобиль Ф. У. Ланчестера

Английским пионером автомобилестроения был Фредерик Уильям Ланчестер, который произвел свой первый автомобиль в 1895 году. Двумя современными усовершенствованиями этого автомобиля были пневматические шины и колеса со спицами. С этого момента развитие автомобиля пошло очень быстро.

Автомобиль Г. Форда

Молодой американский изобретатель Генри Форд разработал модель автомобиля, который должен был продаваться по доступной цене. На заре автомобилестроения машины были привилегией богачей, и эксперимент Форда оказался удачным. Это привело к созданию крупнейшего в мире автомобильного завода Форда, который занимался изготовлением дешевых надежных машин, доступных людям во всем мире. Генри Форд ввел два принципа: стандартизацию и массовое производство.

Двигатели

Машина Н-Ж. Кюньо

Машина Никола-Жозефа Кюньо управлялась рулем и была, по сути, двухцилиндровым паровым трактором. Двигатель располагался над единственным передним колесом. Повозка предназначалась для перевозки пушек, и ее скорость не превышала 5 км в час.

Четырехкратный двигатель был создан как модификация двигателя Отто в 1862 году Альфонсом Роша.

Автомобиль К. Бенца

Автомобиль Карла Бенца, появившийся в 1894 году, носил название «Вело», что в переводе с английского «быстрый».

Даймлер передал свой патент французкой фирме Левассар (1894 г.). Двигатель Даймлера был установлен спереди в автомобиле «Панар-Левассар» конструкции 1881 года, с приводом через сцепление и коробку скоростей на задние колеса. Эта модель послужила прототипом конструкции большинства современных автомобилей.

В 1898 году Л. Рено разработал коробку передач, которая дала возможность движения автомобиля задним ходом.

Карбюратор был изготовлен английским инженером Э. Батлером в 1889 г. и впервые поставлен на созданном им автомобиле «Петроцикл».

В 1893 году карбюратор, модифицированный В. Мабайком, стал необходимой принадлежностью всех автомобилей.

Автомобиль братьев Дюзенберг

Братья Дюзенберг были известны не только как производители прекрасных двигателей, но и также и как великолепные дизайнеры, впервые задумавшиеся о красоте автомобиля.

В 1898 году Луи Рено построил коробку переключения передач для автомобиля.

Автомобиль Ситроен Траксьон Аван

Первый переднеприводный автомобиль был сконструирован французским инженером Ситроеном. Это была модель «Траксьон Аван», выпущенная в 1934 году.

1769 г. Француз Пьер Кюньо построил первый паровой автомобиль.

1790 г. Граф де Сирвак построил селирифер – предок велосипеда, у него был руль, но не было педалей.

1881 г. На улицах Берлина появился электрический трамвай, построенный инженером Вернером фон Сименсом.

Первый российский трамвай был пущен в заграничном ныне Киеве в 1892 году.

19 июля 1900 г. открыта первая линия парижского метрополитена.

Электрический трамвай в Киеве

Электрический трамвай Сименса в Париже

Попытка ввести правила езды на улицах делалась еще тогда, когда автомобилей еще не было, когда господствовали конные экипажи.

1683 год – царь Петр Алексеевич в Указе говорил: «Многие ездят с возжами и бичами большими, и бывает, что людей побивают». Чтобы лучше видеть, кучер должен был ехать верхом на лошади. Прошло 47 лет.

В 1730 году Указ: «Извозчикам и прочим чинам ездить, имея лошадей взнузданными, с опасением, смиренно». «За ослушание виновные за I вину будут биты кошками, за вторую – кнутом, за третью – будут выставлены на каторгу».

Через 12 лет (1742 год) в новом Указе говорилось: «Ежели кто на лошадях резво ездить будет, то полиции ловить и лошадей на конюшню государыне отдавать».

В 1812 году выпущены правила, в которых устанавливались:

- правостороннее движение;

- номерные знаки для экипажей;

- ограничивались скорости движения;

- требования к техническому состоянию экипажей.

С появлением паровых, а потом и бензиновых двигателей, в России и за рубежом делались попытки обеспечить безопасность движения. Некоторые из правил вызывают удивление.

Например, в Англии впереди двигающегося экипажа шёл человек с красным флагом и предупреждал пешеходов.

Во Франции скорость самодвижущегося экипажа не должна превышать скорость пешехода.

В Германии водитель заранее должен был зайти в полицию и заявить, по каким улицам он ехать будет.

Ночью вообще ездить запрещалось.

В 1920 году СНК издал декрет «Об автодвижении в городе Москве и ее окрестностях». Декрет устанавливал скорость для легковых машин – 3 км /час, для грузовых – 15 км/час. Не ограничивали скорость для пожарных машин. Установлено правостороннее движение.

В 1961 году введены для всей территории СССР «Единые правила по улицам городов. Правила дополнялись и изменялись в 1973г., 1976 г., 1986 г.

В 1968 году в ООН приняты международные ПДД.

Деревянная торцовая мостовая

Первоначально самой удобной для проезда частью дороги были мосты, которые оказывались прочнее и ровнее земляных улиц и дорог. Вот почему в городах и стремились сделать улицу похожей на мост – замостить!

Городские улицы первоначально покрывали плотно уложенными и обтесанными бревнами и гладкими досками.

Очень удобными были торцовые мостовые, полотно которых образовывалось с помощью коротких бревен, поставленных рядом друг с другом.

Археологи обнаруживали торцовые мостовые – улицы в древнейших городах по всей Европе. В России их остатки обнаружены при раскопках древнего Новгорода.

Ввиду того, что дерево было достаточно недолговечным, городские улицы вскоре стали покрывать камнями.

Булыжная мостовая

Первоначально городские улицы покрывали булыжниками – природными камнями округлой формы. Их укладывали плотными рядами, а промежуток между ними засыпали песком. Благодаря этому дождевая вода не застаивалась, а просачивалась под булыжниками, и быстро впитывалась в землю.

Булыжная мостовая была прочной, но недостаточно ровной. Вот почему ей на смену быстро пришла брусчатка. Внешне она похожа на булыжную мостовую, потому что состоит из таких же камней. Но устройство ее совершенно иное.

В XVIII – XIX вв. брусчатка покрывала большинство городских улиц по всей Европе и стала уступать свои позиции лишь с изобретением резиновых шин.

В настоящее время брусчатку сохраняют, поскольку прочность такого покрытия намного превышает прочность современных дорог.

Строительство дороги Мак-Адамом

В начале XIX века шотландский инженер Джон Мак_Адам (1756-1836) создал новую конструкцию дорожного покрытия.

На утрамбованную почву Мак-Адам уложил два слоя крупного щебня, пересыпанного песком. Тщательно утрамбованный щебень был покрыт несущей поверхностью из мелкого гравия.

Для сохранения прочности дорогу нужно было время от времени посыпать песком. Такие дороги стали строить по всему миру и назвали «макадамами».

Когда экипажи перешли на резиновые шины, дороги Мак-Адама пришлось слегка усовершенствовать, пропитывая щебень связующим веществом, которое получали из нефти. Пропитанный гидроном песок получил название асфальта.

Постоялый двор

Благоустраиваться дороги стали еще в Древнем Риме, они постоянно расширялись, вдоль них создавались почтовые станции, постоялые дворы, верстовые столбы, акведуки, в случае необходимости даже пробивали тоннели.

Современная технология дорожного строительства появилась во Франции в XVIII веке. В 1720 году во французской армии было учреждено дорожное ведомство. Спустя 27 лет оно было реорганизовано в Школу строительства мостов и дорог – государственное учебное заведение, в котором могли учиться и гражданские лица.

Первая настоящая автомагистраль соединила Милан и Варезе (Италия) в 1924 году.

Дорога с акведуком

Современная автомагистраль

В 1987 году была построена экспериментальная четырехполосная бетонно-пластиковая дорога, обеспечивающая высокий уровень устойчивости при поворотах и хорошую управляемость транспортом при движении даже на мокром покрытии.

5 августа 1914 года, 96 лет назад, на перекрестке авеню Эвклида и 105-й Восточной улицы в американском городе Кливленде появились первые в мире светофоры, регулирующие дорожное движение. Они имели переключающиеся красный и зеленый свет и издавали предупреждающий сигнал.

Казалось бы, все ясно: есть конкретная дата, и осталось посмотреть, кто придумал подобную систему? Но на деле все не так просто: здесь как с изобретением футбола – сразу несколько стран претендует на то, чтобы называться родоначальниками этой народной игры. Со светофорами тоже все не так однозначно: претендентов на право изобретения хватает. Не зря ведь известная поэтесса Лариса Рубальская однажды придумала такие строчки:

Кто придумал светофор?

«Это было, между прочим,

Очень много лет назад.

Самолет придумал летчик,

Садовод придумал сад,

Изобрел турист дорогу,

Футболист придумал мяч.

Но осталось очень много

Нерешаемых задач.

Неизвестно до сих пор,

Кто придумал светофор?

Кто придумал светофор? –

Неизвестно до сих пор.

Кто первее?

Пальму первенства у американцев пытаются отнять англичане. И у них есть повод для этого – прадедушка современного светофора был установлен 10 декабря 1868 года в Лондоне, возле здания Британского Парламента. Его изобретатель – Дж. П. Найт, специалист по железнодорожным семафорам, просто напросто перенес принцип, принятый в его ведомстве. Его «светофор» управлялся вручную и имел два семафорных крыла. Если крылья были подняты горизонтально – это означало сигнал «стоп», а когда их опускали под углом в 45 градусов – движение разрешалось, но только «с осторожностью». Кроме того, на высоком железном столбе был подвешен газовый фонарь, закрытый с одной стороны красным, а с другой зеленым стеклом. Фонарь можно было поворачивать в одном или другом направлении с помощью ручки, установленной в его основании.

Световой день в Лондоне 10 декабря короток, как клюв у воробья. Не все успевали «проскочить» в светлое время суток. Для «опозданцев» Найт придумал подсветку. «Переключателем» сигналов служил специальный полицейский, который включал нужный свет. Вот только проработало это изобретение менее месяца – 2 января 1869 года газ в фонаре неизвестно из-за чего рванул, полицейский оказался серьезно ранен, а позже скончался в больнице. После чего «бобби» наотрез отказывались дежурить возле газового фонаря. Регулирование сошло на нет. По крайней мере, на долгие 44 года.

Зачем детективу светофор?

"Пляшущие человечки" проявились на светофорах всего несколько десятков лет назад

В 1912 году детектив городской полиции Сол-Лейк-Сити 24-летний Лестер Вайр изобрел первый электрический светофор. Сначала он сделал большой деревянный ящик с наклонной крышей, потом круговые отверстия, в которых находились стекла, выкрашенные красной и зеленой краской. Для того чтобы «светофор» увидели все, ящик установили на длинном шесте, а с него змейками опускались провода на специальную тележку. Здесь и был «пульт управления» светофором.

И все же многие специалисты полагают, что настоящий светофор родился именно 5 августа 1914 года и был изобретен Гарретом Морганом, афроамериканцем, изобретателем и бизнесменом из Кливленда, штат Огайо. Собственно Гаррету светофор понадобился только после того, как он купил себе первый автомобиль. Его изобретение действовало по тому же принципу, что и семафоры на железнодорожных разъездах. Единственное отличие заключалось в том, что Морган придумал такой ход: каждый сигнал (красный и зеленый) включался автоматически на определенное количество времени. Именно на этом принципе и действуют практически все современные светофоры. И с подсказками в виде цифрового отсчета, и без них…

Правда, патент на изобретение Моргану удалось получить только спустя девять лет, в 1923 году. А еще четыре года спустя сразу двум изобретателям удалось «усовершенствовать» систему, предложенную Гарретом. Небезынтересным был, например, такой «пассаж» – если подъезжавший водитель видел на светофоре красный свет, он гудел с помощью специального рожка. Сигнал доходил до ушей полисмена в будке, который тут же переключал свет. Правда, срабатывала эта система только до определенного момента, пока число автомобилей не превысило все допустимые пределы. В какофонии звуков сориентироваться мог далеко не каждый регулировщик…

У итальянцев свой светофор...

А вот еще два интересных факта. Во-первых, желтый сигнал светофора появился в 1918 году, а во-вторых, в Советском Союзе первый светофор был установлен в 1924 году на пересечении улиц Кузнецкий мост и Петровка в Москве.

И последнее: самый «крутой светофор» придумали итальянцы. Так они называют специальную диету, согласно которой можно сбросить несколько килограммов, не моргнув глазом….

Начинать прием пищи они советуют с продуктов желтого цвета. Например, картофель, тыква, омлет, болгарский перец соответствующего цвета, банан, апельсин, хурма, мандарин.

Далее, отдохнув 5-10 минут, итальянцы переходят к зеленому: салату, петрушке, кинзе, укропу, луку! Далее идут огурцы, капуста, стручковая фасоль, горох. Потом – яблоки, киви, виноград, крыжовник...

А к таким "трехлазкам", с точкой отсчета мы уже потихонечку привыкли...

И наконец, трапеза завершается продуктами и блюдами красного цвета: креветки, лобстеры, лососина, помидоры, морковь. А завершить все рекомендуется малиной, клубникой, вишней, гранатом.

Первый паромобиль сконструировал в Англии Ричард Тревитик в 1801 году, а в 1803 году – еще один. Экипаж Тревитика был заднеприводным и с восьмью пассажирами разгонялся до умопомрачительной скорости 13 км/ч! На Рождество 1801 года на изготовленной им паровой коляске Тревитик перевез в Корнуолле первых пассажиров. Именно с этой даты надо, видимо, отчитывать автомобильную эру.

Первый в мире мотоцикл появился 29 августа 1885 года, когда немецкий инженер Готлиб Даймлер получил патент DRP № 36423 на «Повозку для верховой езды с керосиновым двигателем». Иными словами, сконструирован и запатентован первый в мире мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания. Даймлер искал практическое применение своему двигателю и решил опробовать его на различных транспортных средствах: деревянном мотоцикле с боковыми опорными колесиками (1885 г.). четырехколесной повозке и лодке (1886 г.), железнодорожной дрезине (1887 г.) и дирижабле (1888 г.) и в конце концов Даймлер отдал предпочтение автомобилю.

Первые водительские права были вручены префектом полиции Парижа Луи Лепином 14 августа 1893 года. Для получения «справки о способностях управлять транспортным средством и механическим мотором» (именно так называлось тогда водительское удостоверение) достаточно было всего лишь продемонстрировать полицейскому умение приводить собственный автомобиль в движение.

Первый в мире летающий автомобиль, с помощью которого можно перелететь любую уличную пробку, не обращая внимания на красный сигнал светофора, создал в начале 90-х годов прошлого столетия французский инженер Клауде Ле Герт. Он реконструировал свой отнюдь не медленный автомобиль, превратив его в летающий (другими словами в авто-самолет), и на глазах многочисленной публики поднялся на нем в воздух, развив скорость 90 км/ч. Однако зарегистрировать летающий автомобиль все равно бы не удалось, поскольку размах его крыльев существенно превышает размеры допустимой ширины для автомобилей.

lib.znate.ru


Смотрите также