Становление отечественного флота на Руси. Корабли древней руси

Загадка древнерусских кораблей. - Древняя Русь и её соседи

В ходе этих упомянутых экспериментов, историки-реконструкторы пытались а.) преодолеть некоторые наши восточно-европейские реки на ладьях, имитирующих средневековые скандинавские, б.) воспроизвести при помощи этих кораблей знаменитый "волок" (операцию по перемещению лодок по сухопутным участкам торговых путей) как он виделся теоретикам от норманизма.

Подобные привычные нам "хрестоматийные" картинки, норманистского авторства, иллюстрирующие "волок скандинавского судна" - являются полной выдумкой. Скандинавское судно с его огромным килем и слабым дном - попросту рассыпалось бы от такого рода манипуляций.

В ходе одной из этих экспедиций реконструкторы попытались преодолеть на драккарах путь из Финского залива через Неву, Ладожское озеро и Волхов - в Новгород. И если Неву и Ладогу им, с грехом пополам, удалось преодолеть (и тут нелишним будет напомнить о постоянно ведущейся в этих водоёмах работе по углублению фарватера - специальной техникой ежегодно вычерпываются сотни тысяч, если не миллионы тонн гальки, песка, ила и разного мусора) то дойдя до волховских порогов (на много, надо сказать, менее серьёзных, чем знаменитые в прошлом днепровские пороги) их великий поход прочно встал на мель. Без какой-либо возможности продолжиться! Эта попытка закончилась полным фиаско.

Другая, боле ранняя экспедиция пыталась, помимо всего прочего, повторить "волок". Но ничего похожего на то, что представлялось норманистам в их кабинетах - у экспериментаторов не вышло.

Так и вижу, как "викинги" ставят под свои драккары ось, приделывают к ней колёса и катят свои лодки по асфальтированному шоссе! Однако, именно этим путём пришлось пойти экспериментаторам, пытавшимся воспроизвести волок в полевых условиях. И это при том, что их лодка, как мы видим, была далеко не самого большого размера из известных в Скандинавии образцов. На фото - экспедиция "Айфар", 1985 года.

Вывод из этого материала печален для наших доморощенных шведских историков. На самом деле - ни один корабль, из найденных в Скандинавии не мог оказаться во внутриконтинентальных районах Восточной Европы, на Руси. А равно - не мог преодолевать и сухопутные участки торговых путей: между бассейном Балтики и Днепром, бассейном Балтики и Волгой, Волгой и Доном. Это установленный факт. Ничего, что могло бы пройти по нашим рекам от моря до Новгорода, и тем более до Смоленска или Киева с Булгаром (я уж не говорю о Царьграде) в Скандинавии найдено не было. Хотя находок древних кораблей там сделано весьма немало.

Кстати, для наглядности того, что такое тащить корабль волоком, предлагаю посмотреть видеоролик с сюжетом о том, как рыбаки на Сейшельских островах вытаскивают лодку из океана на берег. Обратите внимание с каким усилием тащат эту, в общем-то, небольшую лодочку (сопоставимую, видимо, с лодками однодревками, а может быть, таковой и являющейся) с десяток взрослых мужчин. И это при том, что они вытаскивают её на весьма пологий песчаный берег и передвигают на расстояние всего-то в несколько десятков метров. А теперь представьте какие усилия потребовались бы для нескольких километров, а то и пары десятков километров. Посмотрите также на то, что эта лодка не несёт никаких сильно выступающих килей и имеет относительно плоское дно. Как таким же образом можно было (по версии наших шведских историков) передвигать корабли с огромным выступающим внизу на полметра-метр, или даже больше килем, каковыми обладали реальные скандинавские драккары - этот вопрос оставим на совести соответствующих фантазёров! Но отметим, что практика показывает полную невозможность этого

Фрагмент из тв передачи Орёл и Решка, 105 выпуск, Сейшелы (производство Teen Spirit по заказу Inter, Украина).

Подробно о проблеме скандинавских кораблей на реках Восточной Европы можно почитать в прекрасной книге Ю.Звягина, в которой автор детальнейшим образом расписал всё, что есть на эту тему, включая норманистские мифы. А также подробно разобрал эти самые практические попытки пройти на ладьях по "пути из варяг в греки": Ю. Звягин "Великий путь из варяг в греки" М. Вече, 2009. Автор также привёл выкладки по разным параметрам славянских и скандинавских кораблей, подробно коснулся археологии и источников и т.д. Очень хороший разбор. Скандинавские кораблестроительные технологии той эпохи были направлены целиком на освоение глубоководных водоёмов. Скандинавы были нацелены на море. Балтийско-славянские же, допускали применение их кораблей как на море, так и эффективное передвижение по мелководным внутриконтинентальным водоёмам.

Сомнения в том, что путь из варяг в греки проходил по Волхову, Ловати и Днепру высказывал и А.Никитин, основываясь, правда, исключительно на разборе летописного текста и его неувязок, настоящий путь согласно его выводам проходил по Эльбе, Одре и Дунаю: ПУТЬ «ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ» И ЛЕГЕНДА ОБ АПОСТОЛЕ АНДРЕЕ. Эти же взгляды развивает и один из наших участников, Сергей Цветков (sergeytsvetkov): «Из варяг в греки» — путь из ниоткуда в никуда Отправной точкой данного торгового пути были, видимо, земли балтийских славян.

В любом случае - скандинавы самостоятельно на своих кораблях по рекам Восточной Европы не ходили! От слов "вообще никогда", и "совсем".

И вот здесь начинается та самая загадка древнерусских кораблей. Если скандинавы на тех своих кораблях, которые существовали в реальности, и которые обнаруживаются при раскопках (и других не находят) - физически не могли пройти по русским рекам, что же это были за корабли, которые постоянно описываются и упоминаются здесь в связи с русью? О которых, в частности, подробно говорят арабы в своих текстах. И один из которых описывает, например, ибн Фадлан в своём рассказе о похоронах знатного руса.

Норманисты иногда пытаются обойти это заявлениями, что русы, мол, для путешествий по Восточной Европе использовали однодревки. Например, цитируя Константина Багрянородного когда тот рассказывает как росы сплавляются по рекам на моноксилах. Однодревках, видимо, слегка модернизированных ими - с установкой паруса и, возможно, подъёмом бортов. Это, конечно, интересное свидетельство, но если взять арабов, те описывают у руси совсем не однодревки. А вполне себе большие суда, к тому же доверху наполненные либо товарами - мехами, мечами, или невольниками, либо свирепыми воинами, рыщущими по морям и рекам в поисках наживы и грабежа. Арабы описывают команды кораблей, их нравы и взаимоотношения. Этого не могло быть на долблёнках. И ибн Фадлан в своём рассказе явно описывает не однодревку! На корабле был установлен шатёр, в который был помещён покойник, а также масса всяких даров и пожертвований. Как бы вы всё это установили на однодревку? Если же эти корабли приходили из Скандинавии - почему их там не находят? А лишь те, на которых можно ходить только по глубоким морям. Не логичней ли предположить - что это были хотя и большие, но не скандинавские корабли? Просто корабли другого типа.

Кстати, что касается этих однодревок - они также прекрасно обнаруживаются на южном берегу Балтики. Вот страница из книги Фредриха Лоренца, Адама Фишера и Тадеуша Лер-Сплавинского "Кашубы, народная культура и язык", Торунь 1934 г. На фото начала 20-ого века кашубский рыбак стоит в лодке-долблёнке, или однодревке:

Как видим, у потомков балтийских славян подобные "моноксилы" были ещё во всю в ходу в начале прошлого века. И я почему-то полагаю, что путешествуя по Южной Балтике, где-то на одной из её песчаных кос -  мы вполне можем натолкнуться на подобные лодки и сейчас. Особенно, там, где до сих пор обитают прямые потомки балтийских славян - кашубы, например, в районе Хельской косы, или Гдыни с Сопотом.

И далее у нас встаёт ещё один вопрос - что же это тогда были за корабли, остатки которых обнаруживают в курганах, встречающихся иногда, то там, то тут на территории Руси - в том числе в глубоко внутренних её районах. И про которые наши "шведские" друзья рассказывают, что они "скандинавские", выполненные по "шведскому обряду захоронения" и т.д. и т.п. Сдаётся мне - всё таки, это были не скандинавские суда, если в Скандинавии не находят кораблей способных пройти в те места, где обнаруживаются эти курганы! Ведь это логично? И они также, однозначно не были и однодревками! Ибо, в этих курганах находят иногда заклёпки и фрагменты различных деталей, характерных для крупных судов, а совсем не для лодок-долблёнок. Норманисты правда, рассуждают, что, якобы металлические заклёпки, которые обнаруживают в этих курганах являются отличительной особенностью именно скандинавских кораблей. Но, как показывают следующие материалы, это совсем не обязательно: Захоронения в ладье у балтийских славян. К вопросу о железных заклёпках. Славяне в Скандинавии. V - 2.

Здесь также следует отметить, что многие русские морские и корабельные термины имеют праславянское и славянское происхождение. В том числе такие слова, как ладья, лодка, палуба, весло, корма, нос, судно, грести, пристань и т.д. и т.п. Что бы там норманисты не говорили о происхождении этих слов (а они заявляли когда-то, что многие из них являются скандинавскими заимствованиями, но это полностью опровергнуто современной лингвистикой). Славянскими, конечно, являются и такие слова, как залив, пролив, протока, ростока, мыс и т.д. Да и само море - собственное, исконное славянское слово, восходящее в древнеиндоевропейским временам. И всё это наблюдается у нас даже не смотря на всем известные преобразования Петра Великого, в ходе которых в России был построен флот по западному образцу 17-18 веков, и были, соответственно заимствованы многие морские термины из западно-европейских языков той эпохи. Также в русском языке есть весьма любопытное слово парус. Которое вообще не имеет сейчас никакой внятной этимологической версии, и обладает аналогиями с отдельными балтскими словами, а также, древнегреческим поэтическим словом, в средневековье уже не употреблявшимся. Таким образом, возможно есть смысл предположить, что это слово вообще из исконного языка той самой руси? А известно оно с древнерусских текстов. Что было бы весьма логично, учитывая, насколько морским народом была та русь. Также не очень понятным происхождением обладает современное русское слово причал, помимо приставки "при" несущее корень, который имеет аналоги в балтских и германских языках.

Конечно же, думаю вы уже поняли, что слово "загадка" в заголовке текста я употребил намеренно - так сказать, слукавив! Разумеется - для нас это никакая не загадка! Мы прекрасно знаем ответ на неё. Это были корабли балтийских славян. Но для наших "шведских" друзей, полагаю, это могло бы стать загадкой. Которая могла бы натолкнуть их и на ответ. Правда для этого - им необходимо было бы научиться смотреть своими глазами, и анализировать. Однако они, судя по всему это либо вообще не умеют, либо предпочитают просто не делать. А занимаются лишь заучиванием и повторением постулатов своих "авторитетов". Те же, в свою очередь, настолько одеревенели, что им хоть кол на голове теши! (Или хоть делай из них ту самую моноксилу) ;) В общем, видимо, у наших друзей принцип один: кто лучше всех повторяет, что ему говорят - тот и наиболее настоящий учёный. Идеальным учёным в такого рода системе, кстати говоря, должен быть попугай, или говорящий скворец. Но это так - шутки юмора! Надеюсь, вы простите мои лирические отступления!

За помощь в поиске материала благодарю aloslum-а.

Надеюсь, вам понравился этот текст. Как всегда, буду рад вопросам, комментариям и дополнениям, а также прочим проявлениям активности.

rossica-antiqua.livejournal.com

Древнерусские корабли :: NoNaMe

Восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. (Большинство других походов, к сожалению, доказали высокую эффективность "греческого огня", которым византийские дромоны отваживали буйных славян от Царьграда. См., в частности, К.В.Базилевич. Из истории морских походов в VII-XII вв.)

----------------------<cut>----------------------

В "Повести временных лет" сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно. Назывались такие типы судов скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.

После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица "Господин Великий Новгород", находясь на стыке торговых путей "из варяг в греки" и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в XIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысячи пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам — до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд "варили" железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 кв. м, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Судно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов.

txapela.ru

Прошлое Руси - русский флот был задолго до лжецаря Петра I: ladstas

В качестве ещё одной тайны настоящей летописи Русов можно показать это видео, рассказывающее о том, что флот на Руси был ещё задолго до лжецаря Петра I - http://ladstas.livejournal.com/26968.html, и корабли были очень хорошими. Так что не стоит считать, что Россия обязана морскими заслугами императору лже-Петру, ненавидевшему всё русское.ПРИМЕЧАНИЕ: в видео присутствует искажение по поводу захватов наёмника Ермака - Сибирью называлась территория перед Уралом. Даже город Ульяновск назывался раньше Симбирск. Когда извратили летопись и назвали Сибирью - Великую Тартарию, то и начали распространять миф о том, что Ермак огромные территории "Сибири присоединил". А в Великой Тартарии даже крепостного права никогда не было и Ермаку там нечего было делать.

.Хорсы - древние корабли наших Предков.

"Таинственная легкость, летучесть и способность хорсов ходить против ветра и стоять против всякой бури заключалась в живице. Ее варили древним, даже среди варягов мало кому известным способом из сосновой и кедровой смолы, камедей лиственных деревьев, добавляя множества разных солей земли, которые у арваров назывались веществами.

Стоило кораблю хотя бы чуть опустить нос между волн, как живая живица устремлялась следом и била по вогнутому препятствию, называемому челом, тем самым передавая толчок всему хорсу и двигая его вперед. Тем временем мертвая смола, выдавленная живой, успевала приподняться невысокой серповидной волной в кормовой части, и откатившаяся от чела, легкая живица мягко гасила о нее обратный удар, одновременно как бы переворачивала его силу, вновь направляя по ходу судна.

 Ладное сочетание этих двух внутренних волн в корабле настолько разгоняли хорс, что если б вдруг в одночасье море выгладилось, будто стекло, бег бы продолжался еще долго, пока не угасли последние колебания. Этот незримый внутренний двигатель назывался сердцем, поскольку действовал по подобию человеческого сердца, и когда оно стучало, создавалось впечатление, будто хорс летит по пенным гребням против ветра, лишь чуть покачиваясь с носа на корму, а в бурю, когда волны становятся горами, неведомым образом взбирается по их крутым склонам и потом скользит вниз"Сергей Алексеев "Арвары. Родина богов"

Ральсвик был уничтожен в результате вражеского, скорее всего датского, нападения. Об этом свидетельствуют следы пожара и клад в 2 203 арабских дихрем; предполагается, что и ладьи были в спешке закопаны руянами, во избежание их разрушения врагами.

История раскопок была непростой. Раскопанные в конце 60-х корабли, пришлось зарыть обратно в землю, так как не были выделены средства для консервации.  Во второй раз их выкопали в 1980 г., для показа на международной конференции. И в этот раз не придумали ничего лучше, чем снова зарыть ценнейшие находки. Неизвестно, сколько бы ещё длились эти странные манипуляции, если бы не произошло объединения Германии. В новом государстве нашлись деньги для адекватного отношения к историческим ценностям и в 1993 ладьи выкапывают в третий раз, с последующей консервацией, а через некоторое время некоторое время создаётся рабочая группа для реконструкции наиболее хорошо сохранившегося корабля.

По расчётам археологов, построена эта ладья была около 977 г. из дерева, выросшего на Рюгене (Руяне) или рядом в Поморье; использование деревянных дюбелей доказывает, что строителями были славяне (скандинавы использовали металлические гвозди).

В 1999 году археологическим сообществом Мекленбурга была выпущена небольшая, но шикарнейше иллюстрированная брошюрка, рассказывающая об истории реконструкции. Реконструировано было две одинаковых ладьи, однуиз которых сейчас можно увидеть в Гросс Радене. Далее фото из упомянутой выше книги.

Ещё не выкопанная находка. Ральсвик, 1993 год.

Схема выкопанных частей.

Реконструкторы приступили к работе. Сначала из картона были вырезаны и составлены уменьшенные копии выкопанных частей..

Затем сделан чертёж для реконструкции.

В посте о Любинке была затронута тема изговотления досок в средневековье. На фото можно отлично проследить этот трудоёмкий процесс. Реконструкция производилась вполне аутентично, по технологиям тех времён, с использованием аналогов старинных инструментов.

Первым делом нужно клином расщепить ствол надвое.

И уже затем топором обстругать до нужной толщины. На фото для сравнения: изначальная "долька" и готовая доска.

Заготовки для стояка - штевеня.

Готовые доски вымочили в воде.

Работы по реконструкции ладьи происходили прямо у крепости Гросс Радена.

Обработка стояка.

Набор инструментов реконструкторов.

2 варианта стояков ( было реконструированно две ладьи )

Чтобы придать доскам изогнутую форму их нагревали над углями, смачивая водой.

Потом обтесали рубанком.

Для лучшей водонепроницаемости между досок была законопачена вымоченная в смоле смесь овечьей и собачьей шерсти с человеческими волосами.

После чего смолой покрыли и сами доски.

Изготовление деревянных дюбелей.

Ладья в процессе реконструкции.

1.Праздничное спущение ладьи на воду в Гросс Радене. Корабль нарекли "BIALY KON " (Бялы конь)2.Якорь.3. Передача камня-балласта реконструкторами викингской ладьи из Роскильде.

На одной из реконструкций было совершено путешествие, по широко распространённому среди средневековому маршруту из Ральсвика на Рюгене в Волин, с остановками в былых центрах торговли..

На Волин-Винету!

Другая ладья и сейчас находится в Гросс Радене

Источник - http://www.liveinternet.ru/users/4455035/post261996214/#

ladstas.livejournal.com

СУДОСТРОЕНИЕ ДРЕВНЕЙ РУСИ. За три моря за зипунами. Морские походы казаков на Черном, Азовском и Каспийском морях

СУДОСТРОЕНИЕ ДРЕВНЕЙ РУСИ

Задолго до начала первых походов казаков русские дружины совершали разрушительные походы на Черное и Каспийское моря. Еще в 866 году смешанные отряды варягов и славян спустились вниз по Днепру и совершили налет на Византию. Несмотря на то, что этот поход не был успешным, он положил начало целой серии морских походов русов. Однако эти походы не были бы возможны без наличия у русов надежных судов, способных преодолевать обширные морские просторы.

Развитие восточноевропейских транспортных коммуникаций, начиная с древнейших времен, напрямую зависело от степени сформированности судостроительных традиций в той или иной части Европы. Активное вовлечение Древнерусского государства в международную торговлю подстегнуло развитие данного вида ремесленной деятельности. За короткий период времени в оборот были введены новые типы водного транспорта, ставшие основой эффективною функционирования пути «из варяг в греки» и Великого Волжского пути. При оценке значимости водных транспортных систем Восточной Европы следует учитывать, что бассейны крупных рек не являлись изолированными, поскольку малые размеры судов позволяли перетаскивать их через водоразделы по волокам. Кроме того, сами реки, в том числе и небольшие притоки, имели в эпоху Средневековья более благоприятный водный режим, нарушенный более поздними вырубками лесов, что привело к их обмелению.

Средневековые источники позволяют воспроизвести технические особенности древнерусского корабельного дела. Они представлены главным образом письменными данными и археологическими материалами. Благодаря их синтезу можно получить общую картину характера водного транспорта этого времени.

В определенной мере типологию судов Древней Руси можно проследить по 73-й статье «Русской Правды»: «Аже лодью украдеть, то 60 кун продаже, а лодью лицемь воро-тити; а морьскую лодью 3 гривны, а за набоиную лодью 2 гривны, за челн 20 кун, а за струг гривна». Переведя размеры штрафов в единую единицу измерения (счетную гривну) и выстроив их в соответствии с возрастанием, получим следующую картину древнерусских судов: челн (0,8 гривны), струг (1 гривна), набойная лодья (2 гривны), лодья (2,4 гривны), морская лодья (3 гривны).

Таким образом, выделяется пять основных типов судов. Однако в летописях упоминаются и иные названия: учан (известен с XII века), насад (с 1015 года) ушкуй (с 1320 года), лоива (с 1284 года). Их отождествление с судами «Русской Правды» вызывает заметные затруднения. Вполне вероятно, прав А.С. Хорошев, предположивший конструктивное единство обоих перечней.

Челн-однодеревка использовался людьми с бронзового века и до нового времени. Даже в наши дни он как универсальное средство передвижения применяется в некоторых районах Севера европейской части России и в Сибири. В бассейнах крупнейших рек Восточно-Европейской равнины долбленые челны относятся к числу относительно частых находок. Они дифференцируются как по габаритам, так и по способу изготовления. Деление долбленых челнов на высокобортные и низкобортные, простые и расширенные (по технологическому принципу), торгово-военные и бытовые (по применению), предложенное Ю.Б. Журавлевой и А.А. Чубуром, можно считать достаточно условным, однако оно позволяет с определенной долей уверенности говорить о разнообразии конструктивных особенностей этого типа водного транспорта.

Размеры большинства известных археологических находок однодеревных челнов колеблются в пределах от 3,5 до 13,5 метра в длину и 0,6–1,15 метра в ширину при высоте борта от 0,27 до 0,85 метра. Если не считать Вщижского и Черниговского челнов, имеющих предположительно 12 и 13,5 метра в длину, остальные челны не превышают 7,57 метра. Таким образом, в среднем долбленый челн имел примерные габариты от 3,5 до 7,5 метра в длину и около 0,75 метра в ширину (Приложение 1). Это объясняется естественными причинами, поскольку мастеру-судостроителю не всегда можно было найти дерево подходящих размеров, тем более без дефектов, особенно в районах лесостепной полосы нашей страны. Изготовление такого судна не составляло особого труда, что объясняет его широкое распространение на территории Руси.

Одно из немногих письменных сообщений, касающихся производства челнов, принадлежит византийскому императору Константину Багрянородному. Он сообщал, что славяне «рубят в своих горах моноксилы во время зимы и, снарядив их, с наступлением весны, когда растает лед, вводят в находящиеся по соседству водоемы» спускают по Днепру для продажи. «Росы же, купив одни эти долбленки и разобрав свои старые моноксилы, переносят с тех на эти весла, уключины и прочее убранство — снаряжают их». Преодолев Днепровские пороги, росы «снова переоснащают свои моноксилы всем тем нужным, чего им недостает: парусами, мачтами, кормилами, которые они доставили [с собой]». Описанные челны-моноксилы, видимо, были достаточно крупногабаритными, чтобы совершать длительные переходы. Не вполне понятным остается лишь вопрос о технологии их изготовления. Традиционно челны-однодеревки делят на колоды (изготовленные путем обычного выдалбливания или выжигания сердцевины дерева) и пареные. Последние являются более развитой ступенью в развитии судостроения, поскольку для их изготовления требовалась долгая термическая обработка выдолбленной заготовки, в которую вставлялись упруги для развода бортов до нужной ширины. Это придавало конструкции дополнительную устойчивость и грузоподъемность. Показательно, что среди находок наиболее крупных по своим размерам челнов только Вщижский является расширенным (пареным). Это может свидетельствовать о слабом распространении такой технологии в древнерусское время.

Спорными остаются конструктивные особенности такого типа судна, как струг. Н.П. Боголюбов полагал, что струги — это суда для перевозки по рекам, однако не высказал конкретных предположений относительно их конструкции. Н.Н. Воронин отождествлял его с плотом, имеющим дощатые борта, что вызывает определенные сомнения, поскольку стоимость такого судна вряд ли была бы высока. А.С. Хорошев соотносил струг с лодьей, занимающей промежуточное положение между однодеревкой-челном и набойной лодией. Исследователь практически приравнял струг к набойной лодье, разделив эти типы судов по габаритам. С учетом стоимости струга, морской и набойной лодьи, это вполне допустимо. Ранжирование по размерам в данном случае может быть условным

Не менее спорным является и вопрос о распространенности такого типа водного транспорта, как набойная лодья. Учитывая архаичные принципы изготовления речных судов на территории Руси, можно предположить, что под данным типом судна подразумевается крупная долбленка с наращенным бортом, конструктивные особенности которой известны как по письменным, так и по археологическим данным Описание подобного типа судна сделал в XVII веке французский инженер Г. де Боплан, о чем будет сказано далее. Даже если принять во внимание, что описание Боплана относится к заметно более позднему времени, технологические приемы совпадают с известными археологическими данными. Лодка схожей конструкции известна в Великом Новгороде (шурф Владимирской башни Новгородского кремля). M.X. Алешковский определил ее размеры следующим образом: длина — до 6,75 метра, ширина — до 0,9 метра и высота — до 0,55 метра В центре стояла небольшая мачта, о чем можно судить по находке двух спаренных шпангоутов. Мачта и парус были невелики и крепились канатами, протянутыми к носу и корме лодки.

Кроме того, в Новгороде, на Троицком раскопе X, были обнаружены остатки двух лодок 1-й половины XII века, которые были идентифицированы как набойные однодеревки. После выдалбливания колода была распарена и установлены шпангоуты. Набойные доски (по одной с каждой стороны борта) соединялись с корпусом при помощи вицы в виде прутьев и древесных корней, разрезанных вдоль.

Лодья и лодья морская, судя по данным «Русской Правды», представляли собой два наиболее вместительных и крупногабаритных транспортных средства. Интересно, что само слово «лодья» перешло в восточноскандинавские языки: древнешведское lodhia, древнедатское lodje, а впоследствии из древнедатского в ганзейский период трансформировалось в средненемецкое loddie, loddige со значением «грузовое судно». Можно предположить, что эти два типа схожи по своим конструктивным особенностям, однако отличаются габаритами или предназначением Предполагаемые крупные размеры подводят к выводу о том, что их конструкцию определяла наборная техника, характерная для Скандинавии.

Скандинавские саги указывают на то, что Ладога активно использовалась как морской порт. В «Саге об Олафе Святом» повествуется о поездке в 1035 году норвежских вождей на Русь за малолетним наследником Магнусом. Отправившись по морю на кораблях, они достигли Ладоги, откуда послали к Ярославу своих представителей с просьбой разрешить им проход вглубь страны. Однако вряд ли морские лодьи могли пройти на Русь далее Ладоги, хотя использование судов с клинкерной обшивкой южнее Поволховья засвидетельствовано археологическими материалами (Рюриково городище, Новогород, Псков, Полоцк, Белооозеро, Тимерево, Михайловское, Ростов, Гнездово). Скорее всего, в этих случаях речь должна идти о небольших лодках.

Выше мы уже касались возможной связи находок относительно немногочисленных (2–3 десятка) заклепок со стругами. Однако известны примеры погребальных комплексов, в которых такого крепежа было несравненно больше. В Гнездовском кургане № 74 было обнаружено 234 железные заклепки, а в кургане № 47–276, что позволило ДА Авдусину на основании имеющихся в Скандинавии аналогий определить длину сожженных лодок примерно в 10 метров. Подобная лодка длиной 9,8 метра и шириной 3,3 метра, датируемая приблизительно XI веком, была найдена на дне Финского залива у города Лапури (Финляндия). В этой связи особенно важна не сожженная ладья из Усгь-Рыбежны, поскольку по положению зафиксированных заклепок можно восстановить примерную длину судна — около 9,9 метра

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных частей кораблей позволили Б.А. Колчину реконструировать примерные параметры лодии XII–XIII веков. При общей длине корабля в 10 метров, форштевень и архштевень были расположены под углом 60°. Корпус состоял из 12 шпангоутов с обшивкой вгладь. В центральной части его ширина составляла 3,2 метра, высота — 1,4 метра на носу и 1,2 метра в центре. Шесть пар уключин для 12 гребцов и мачта с прямым парусом являлись основными движителями. Грузоподъемность судна — 15 тонн. Оно могло вместить до 40 человек с грузом Подобные габариты, несмотря на всю условность, в целом соотносятся с лодьей, способной совершать как каботажные плавания, так и переходы по рекам и озерам.

Вопрос о характере и интенсивности использования такого транспорта, как морская лодья, в настоящее время во многом остается дискуссионным. Ограниченное распространение археологических находок дало А.С. Хорошеву повод утверждать, что морское судостроение Древней Руси не получило в Средневековье развития, в связи с удаленностью от морского побережья. Против этого вроде бы свидетельствуют специальное упоминание этого типа в «Русской Правде», а также многочисленные указания в грамотах Новгорода на активную морскую торговлю новгородцев на Балтийском море в XIII–XV веках. Однако не исключено, что особое внимание являлось следствием дороговизны морских лодий.

В общем ряду особняком стоят находки из Ростова Великого. Здесь в 1955 году при раскопках в Митрополичьем саду Ростовского кремля были обнаружены два шпангоута, относящихся к IX–X векам А.Е. Леонтьев, проанализировав находки, реконструировал размеры судна. Определив его высоту в 1,68 метра, а ширину — в 3,75 метра, он предположил, что при соотношении длины и ширины в пределах от 3,5:1 до 5:1, длина могла составлять от 14 до 20 метров. Видимо, в основе конструкции была система, мягкой связи шпангоутов с обшивкой. А.Е. Леонтьев считает, что судно использовалось для речного или каботажного морского плавания.

Ростовский корабль является самым крупным из числа известных на территории Руси. По своим габаритам он сопоставим со скандинавским судном «Скульдев-1», которое имело длину 16,5 метра, грузоподъемность около 40 тонн и использовалось для плаваний по морю. Такой корабль вполне мог трактоваться в «Русской Правде» как морская лодья. Возможно, его находка в условиях континентальной части Восточной Европы является тем исключением, без которого не бывает правила.

Различия в составе археологических находок позволили П.Е. Сорокину сделать вывод о локальных вариантах судостроительной традиции — северной и южной, что он объяснил природно-географическими условиями этих регионов. Подобное заключение имеет основание. В связи с затруднением свободного прохода к Черному морю из-за Днепровских порогов, в Южной Руси, в отличие от Северной, в гораздо большей степени сохранились архаичные традиции использования легких разновидностей судов (челн, возможно, набойная лодья и струг). В подобной ситуации применение и развитие сложных наборных судов, таких как лодья и морская лодья, не имело смысла. Использование северных технологий в кораблестроении за пределами Северо-Западной Руси можно доказать преимущественно косвенными данными, несмотря на активное проникновение скандинавских элементов в славянскую среду.

В целом, судостроительные традиции Древней Руси будут сохранять свое значение и в последующие периоды времени. И запорожские, и донские, и волжские казаки будут пользоваться теми же судами, какими пользовались и их предки несколькими столетиями ранее.

Несмотря на наличие явных архаических судостроительных традиций, оно было достаточно развитым, чтобы позволить уже в ранний государственный период совершать длительные походы по Черному и Каспийскому морям.

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Речные корабли XIV-XVII вв.

Ясауяьский струг.

Размер: длина 17 м; ширина 4,2 м; осадка 0,8 м. Прямой парус и 22 весла. Площадки на носу и корме позволили устанавливать мелкокалиберную артиллерию. Личный состав - 25-30 человек. Впервые термин «струг» упоминает Русская Правда в 1054 г. Струги - небольшие плоскодонные низкобортные суда, с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадов тем, что доски бортовой обшивки пришивались «внакрой» судоходства, но даже в этом скромном виде они не прекратили своего существования.

Результаты Куликовской битвы 1380 г. позволили русскому государству вернуть политическую самостоятельность. Поход русских к Куликову полю обеспечивался судовой ратью. Так, 30 августа у устья реки Лопасни русские войска переправились через Оку на ладьях. Переправа через Дон осуществлялась по пяти мостам, в качестве устоев для которых послужили лодки и ладьи донских казаков. Известно, что казаки, издревле используя систему речек и протоков, практиковали следующие способы переволакивания своих судов: они подводили под днища катки и на них переталкивали суда с одной реки на другую; в других случаях ставили суда на колесные ходы и перевозили их через волок; в третьих случаях, пользуясь поросшей скользкой травой ровной местностью, волочили суда в буквальном смысле этого слова, в наиболее трудных местах перетаскивая их на руках, как это практиковали когда-то приднепровские русы. Колесная передача судов на реку Дон из соседних речных бассейнов вряд ли была явлением исключительным. Именно таким способом были в 1389 г. переведены с Оки на Дон (из Рязани в Воронеж) три струга и один насад, предназначавшиеся для путешествия в Константинополь духовной миссии митрополита Пимена.

Свержение татаро-монгольского ига и образование в конце XV- начале XVI в. русского централизованного государства отразились прежде всего на военной организации, а также на характере и направлении русской торговли и, следовательно, на использовании в военных целях системы водных путей сообщения.

В 1558 г., т. е. вскоре после занятия Астрахани, в этот город из Нижнего Новгорода отправляются во главе с воеводой 500 кораблей, везущих оружие, припасы, ратные силы и купеческие товары. Со второй половины XVI в. в Астрахань начинают ежегодно отправляться суда за солью, рыбой и другими товарами из Москвы и других городов. Число судов, приходивших в Астрахань, составляло ежегодно 500 и более единиц. Грузоподъемность многих из них была сначала 500 т, а позднее доходила до 800-1000 т.

Во второй половине XVI в., т. е. уже в первые годы после завоевания Казани, здесь были организованы значительные по корабельному составу речные флотилии из так называемых ясаульских стругов, принимавшие активное участие в умиротворении вновь покоренного края, далеко не сразу подчинившегося русской власти. Известно, что речным силам довелось выдержать упорную и длительную борьбу с инородческими мятежами и национально-освободительными движениями. Помимо рассылки по городам гарнизонов и снаряжения воинских походов в неспокойные места в Казани организуются так называемые летние плавные службы, т. с. регулярные походы по Волге, Каме и Вятке речных флотилий с посаженными на них воинскими командами. В первое время эти флотилии формировались из оставшихся под Казанью судов после похода 1552 г., но ремонт этих судов и замена их новыми, необходимость организации сношений Казани с обширной, приписанной к ней территорией, а также с Москвой, наконец, интересы торговые - все это содействовало быстрому росту здесь судостроения.

В мае 1558 г. русская рать приступила к осаде крепости Сыреньск, из Новгорода и Пскова судовая рать и артиллерийский наряд были переброшены на ладьях. 6 июня гарнизон крепости Сыреньск капитулировал. Русской рати достались богатые трофеи.

Струг.

Размер длина 35,5 м; ширина 8,5 м; осадка 1,2 м. Первоначально струги были однодневными судами с пабоями или без иабоев. 13 XVI в. появились дощатые струги. Корпуса стругов выполнялись тщательно, и. несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими на ходу. Их использовали для перевозки не только грузов, но и пассажиров. Конструкция корпуса килевая, с прямыми наклонными штевнями. Крыша двускатная, покрывалась соломой. На крыше настилался помост, называемый полатями, на котором помещалось до 10 и более судорабочих для управления поносном (потесью). Тут же устанавливалась площадка для кормчего, называем креслом. Внутри корпуса, в носу и корме, устраивались небольшие помещения (так называемые казенки), в которых размещались кормчий, судорабочие и провизия. В крыше, на одной из сторон, прорезывалось круглое отверстие, служившее для входа внутрь корпуса. Вода из льяла откачивалась деревянными помпами или деревянным черпаком, называемым плицею. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки была различной, но не превышала 130-160 т.

Экспедиция Пояркова состояла из 132 казаков и была снабжена чугунной полуфунтовой пушкой. Выступив в путь из Якутска в начале июля 1643 г., Поярков в два дня сплавился по Лене до устья ее правого притока, Алдана. Затем, через четыре недели, казаки достигли устья реки Учур, а через десять дней вышли в устье порожистой и труднопроходимой реки Гонам. Наступившая осень побудила Пояркова расположиться здесь на зимовку. Враждебные отношения с даурцами привели к большим потерям в отряде, с трудом продержавшемся здесь до весны. С наступлением весны 1644 г. Поярков двинулся в дальнейший путь рекой Бряндой (притоком Зеи) и затем - в Амур. Плавание теперь было сплавным, по течению, поэтому экспедиция, выйдя в Амур у нынешнего города Благовещенска, в три недели достигла устья реки Сунгари, притока Амура. Поярков задержался здесь с целью изучить низовья Амура. Посланные в разведку 23 человека были перебиты туземцами. Поярков поспешил двинуться вперед со всеми своими силами. В шесть дней он доплыл до устья реки Уссури и 28 дней спустя был уже в устьях Амура. Между тем приблизилась осень.

Весной 1645 г. остатки экспедиции Пояркова двинулись в морской путь, направившись к северу и придерживаясь западного побережья Охотского моря. Три месяца потребовалось экспедиции для морского

перехода от устья Амура до устья реки Ульи, войдя в которое Поярков столкнулся с необходимостью новой зимовки, так как надвигавшаяся осенняя пора не давала ему возможности пуститься в глубь Сибирского края. В конце зимы Поярков, оставив 20 человек на месте зимовки в целях удержания в повиновении местных тунгусов, сам отправился на санях к верховьям реки Мае, принадлежавшей к бассейну Лены. Здесь Поярков выстроил судно, на котором со вскрытием реки и поплыл к Якутску, следуя по рекам Мае и Алдан. Благополучно возвратившись в Якутск летом 1646 г., Поярков привез с собой не только первое описание реки Амура, но и богатый ясак, собранный им при двух последних зимовках среди гиляков и тунгусов. Любопытен практический вывод, сделанный Поярковым после его трехлетней экспедиции: он представил донесение, в котором высказался за присоединение Приамурского края, для покорения которого полагал достаточным отряд всего в триста казаков.

Справедливости ради следует отметить, что еще за пять лет до экспедиции Пояркова, в 1638 г., казачий атаман Перфильев предпринимал попытку проникнуть на Амур через реку Витим (правый приток Лены), но ему удалось подняться лишь до устья реки Ципы.

Документы периода царствования Алексея Михайловича (1645- 1676 гг.) свидетельствуют о большом объеме судостроительных работ и о значительных перевозках русских войск внутренними водными путями. Имеется в виду уже упоминавшееся выше «воронежское струговое дело». Так, в 1672 г. изготовили 578 стругов для «донского отпуску». На работах были заняты 20 388 человек из 24 городов. Изготовленные на один сплав в низовьях Дона, эти суда обратно не возвращались. Для новых «донских отпусков» строились другие суда.

В этот же период русский речной флот активно действовал в Карелии и Ингерманландии. Все эти операции в значительной мере были инициированы боярином А. Л. Ординым-Наидокиным, который, являясь сторонником активной борьбы за выход к Балтийскому морю, понимал, что без сильного флота не преодолеть превосходства шведов как на суше, так и па море. Для обеспечения действий в Прибалтике в селе Дсдиновс на реке Оке была организована крупная судостроительная верфь. В частности, дединовской постройки были и струги, на которых ходила в 1656 г. вниз по Западной Двине рать царя Алексея Михайловича.

В это же время на реке Неве и Ладожском озере под командованием воеводы П. И. Потемкина успешно действовала флотилия донских казаков. 10 июля 1656 г. они захватили на Ладожском озере шведские суда, на одном из которых находился комендант Кексгольма (Приозерска). 22 июля в устье Невы, у острова Котлин, казаки в бою с отрядом шведских кораблей взяли один из них на абордаж и пленили команду.

Ордин-Нащокин, управлявший вновь присоединенным к России краем, деятельно занимался созданием Западно-Двинской речной флотилии и судостроительных центров. На судах, построенных на Лавутской верфи и арендованных у русских «торговых людей», издревле живших в Прибалтике, осуществлялась переброска русских войск под Ксксгольм (При-озерск) и Нотсбург (Петрокрепость).

Летом 1657 г. на Ладожском озере прошли бои с большими шведскими кораблями. Шведы неизменно терпели поражения от казаков и отходили. Из-за сложной политической обстановки в 1658 г. Россия заключила со Швецией перемирие, по условиям которого она не получила желанного выхода к Балтийскому морю, но оставляла за собой ряд завоеванных городов на Западной Двине.

В Кокенгаузенс А. Л. Ордин-Нащокин успел организовать строительство кораблей для Западно-Двинской флотилии, но после подписания Кардисского мирного договора в 1661 г. русское правительство

Западподвинский струг. В XVI в. западподвинский струг уже имел своеобразную и характерную форму. Это были суда длиной S6.3- 38.4 м. шириной 11,7-12.8 м; высота борта в середине - до 2.13 м. в носу и корме - до 1,6 м. Грузоподъемность достигала 229.6 т. Днище плоское, штевни и борта отвесные. Сверху судно покрывалось навесом на два ската. Наверху устраивалась площадка дли кормчего. Управлялся струг двумя большими веслами - потесями, устанавливаемыми на носу и корме, на бортах имелись гребки. На стругах сплавляли хлеб и лес. Струг служил одну путину, по прибытии его к месту назначения корпус разбирался на дрова и разные постройки обязалось оставить завоеванные территории. Поэтому недостроенные корабли и портовые сооружения пришлось уничтожить.

Однако Швеция, лишив Россию выхода к Балтийскому морю, потерпела экономическое поражение, так как торговлю с русским государством стали вести ее экономические конкуренты - Голландия и Англия (через русский порт в Архангельске).

Неудача с заведением военного флота на Балтике не остановила русское правительство, и мысль об организации военного флота решили реализовать на Каспийском морс, причем во главе всего дела поставлен был все тот же боярин А. Л. Ордин-Нащокин. В 1667-1669 гг. в Дединове строились суда для Каспийского моря: корабль «Орел», яхта и один бот.

nuju.ru

Флот во времена Киевской Руси

Флот во времена Киевской Руси

В течение первых столетий существования Киевского государства русский флот являлся мощным орудием политики киевских князей. В войне на суше Киевская Русь не могла рассчитывать на сокрушение военного могущества Византийской империи, обладавшей огромной по тому времени армией, прикрытой от нападения с севера Балканами и цепью крепостей.

С моря же Византия была более уязвима. При этом киевские князья не ограничивались нападениями на причерноморские византийские колонии, а наносили удары с моря по самой столице империи - Константинополю.

Почти одновременно с походами славян на Черное море их речные и морские суда появились и в Каспийском бассейне. Судя по находкам монет и рассказам арабских писателей торговые сношения Руси с Востоком особенно усилились примерно с конца VIIIв. Волга своими верховьями близко подходит к рекам Балтийского бассейна. Поэтому не только славяне, жившие на побережье Балтийского моря, но и жители Новгорода и Ладоги были вовлечены в систему восточной торговли. Многочисленные находки арабских монет были сделаны и в области Окско-Волжского междуречья, в том числе на месте будущей Москвы. Существовал древний путь на восток и из среднего Приднепровья - по Дону. Эту реку арабские писатели называли "славянской" или "русской" рекою.

С образованием Киевской державы южные пути между Приднепровьем и нижним течением Волги приобрели особенно большое значение. Главными пунктами торговых сношений с восточными странами были столица волжских булгар, находившаяся вблизи устья Камы, и главный город хазар - Итиль, расположенный на одном из рукавов Волги недалеко от ее впадения в море. Однако, не ограничиваясь волжскими, городами, русские купцы переплывали Каспийское море. Сведения о торговле восточных славян в прикаспийских странах имеются в недошедшем ли нас в первоначальном виде сочинении Ибн-Хордадбеха, законченном около 885г. Славяне, по его словам, плавая на кораблях по "славянской реке" (Волге), достигали столицы Хазарии, где с них взыскивалась пошлина, а затем выходили в Каспийское море. Там они выгружали свои товары на любой берег и даже привозили их на верблюдах в Багдад. Эти факты, сообщенные арабским писателем, хорошо осведомленным о положении в странах Каспийского бассейна, являются ценнейшим указанием на то, что в середине IXв. существовали постоянные экономические связи восточных народов со славянами - Русью.

Древнейшие сведения о походах русов в Каспийское море содержатся в истории Табаристана (южное побережье Каспийского моря), написанной в 1216-1217гг. Мухаммедом, сыном аль-Хасана. Ему было известно о нападении русов на Абесгун (на юго-восточном берегу моря), произведенном во время правления Хасана, сына Зейда (864-884гг). К сожалению, подробностей об этом походе мы не знаем. Хронологически ему предшествовал поход русов на Царьград в 860г. В 909-910гг. в Абесгун прибыло 16кораблей русов, которые высадились на побережье. Местный правитель ночью напал на русов, многих убил и взял в плен. На следующий год русы вновь прибыли к Абесгуну, произвели опустошение на берегу и с пленными удалились в Дайлеман (юго-западное побережье Каспийского моря). Часть их высадилась на берег, а часть осталась на судах. Правивший в этой области Гилян-шах послал против них отряд воинов, которые ночью сожгли приставшие к берегу корабли и убили высадившихся людей. Тогда корабли русов, находившиеся в море, удалились, но вскоре подверглись неожиданному нападению врагов и все погибли.

Поход русов в 909-910гг. непосредственно предшествовал нападению их флота на окрестности Баку в 912-913гг. Ценные сведения об этом походе сообщает арабский историк Масуди, писавший в 40-х годах Х в. Примерно в 912-913гг. большая флотилия русов, насчитывавшая 500судов, на каждом из которых находилось до 100человек. достигла через Черное море и Дон "хазарской реки" (Волги), спустилась вниз по ней и с разрешения хазарского кагана вошла в Каспийское море. Русы нападали на города восточного побережья и дошли до нефтяных источников в районе нынешнего Баку. "Тогда,- сообщает Масуди,- поднялся крик среди живших вокруг этого моря народов, потому что они издревле не слышали ни о каких нападениях врагов на этом море, где плавали только торговые и рыбачьи суда". Несколько месяцев русы оставались на островах вблизи нефтяных источников, и "никто ничего не мог с ними сделать, хотя люди вооружались против них и принимали меры предосторожности; местность вокруг моря была густо населена". Затем с захваченной добычей русы отплыли к устью Волги, но здесь потерпели поражение в сражении с мусульманами, жившими в Хазарии.

Изучение русских походов на Царьград и на восток показывает, что между ними несомненно существовала прямая связь. Крупный поход русов в Каспийское море около 912-913гг. был проведен вскоре после заключения Олегом выгодного договора с Византией. Добившись успеха на Черном море, Русь предпринимает экспедицию на восток, размах которой говорит о том, что дело шло не о нападении ради добычи, а о достижении более серьезной цели. Приняв во внимание тот факт, что этому походу предшествовали многие годы мирных торговых сношений, можно предположить, что причиной его, как и походов на Царьград, являлась месть за обиды, нанесенные русским купцам, или стремление уничтожить препятствия, возникавшие на путях восточной торговли.

В начале 40-х годов Хв. русское войско совершило поход на хазарские владения на Таманском полуострове. Есть основания предполагать, что именно в это время возникло русское княжество в Тмутаракани (на Таманском полуострове и в районе Керчи).

Значительный интерес представляет поход русов в юго-западную часть Каспийского моря, к столице Албании (древнее название современного Азербайджана) городу Бердаа в 943-944гг., подробно описанный Ибн-Мискавейхом, который умер через 87лет после этого события и поэтому имел возможность узнать от очевидцев подробности этого похода.

"Народ этот (русы), - пишет Ибн-Мискавейх, - могущественный, телосложение у них крупное, мужество большое, не знают они бегства, не убегает ни один из них, пока не убьет или не будет убит". Другой восточный автор, Марвази, в историко-географическом трактате, написанном около 1120г., используя текст рассказа о русах, сложившийся, по видимому, в конце IXвека в связи с занятием Бердаа, сообщает, что "их (русов) храбрость и мужество известны, так что один из них равен некоторому числу (людей) из другого народа". На основании изучения письменных источников установлено, что большая русская флотилия с посаженными на суда воинами прошла к берегам Азербайджана Черным морем и Керченским проливом, достигла Дона, поднялась по этой реке до волока на Волгу и спустилась в Каспийское море. Русские вошли в устье р.Куры, разбили высланные против них войска и, преследуя бегущих, овладели городом Бердаа. По рассказам восточных писателей, Бердаа в Хв. был одним из самых крупных и богатых городов на всем переднем Востоке; его называли "Багдадом Кавказа". Ион-Мискавейх сообщает, что вступившие в город русы стали успокаивать жителей: "Нет между вами и нами разногласия в вере. Единственно, чего мы желаем, это власти. На нас лежит обязанность хорошо относиться к вам, а на вас хорошо повиноваться нам". Во время дальнейшей борьбы часть жителей вместе с русскими отражала нападение мусульман. Местный арабский правитель Марзубан-ибн-Мухаммед собрал против русов большое войско. Около шести месяцев, а по другим сведениям даже в течение целого года русы выдерживали осаду, пока не были обессилены вспыхнувшей среди воинов эпидемией.

"Слышал я от людей, которые были свидетелями этих русов, - сообщает Ибн-Мискавейх, - удивительные рассказы о храбрости их, о пренебрежительном их отношении к собранным против них мусульманам. Один из этих рассказов был распространен в этой местности, и слышал я от многих, что пять людей русов собралось в одном из садов Бердаа; среди них был безбородый юноша, чистый лицом, сын одного из начальников, а с ним несколько женщин - пленниц. Узнав об их присутствии, мусульмане окружили сад. Собралось большое число дейлемитов и других, чтобы сразиться с этими пятью людьми. Они старались получить хотя бы одного пленного из них, но не было к нему подступа, ибо не сдавался ни один из них. И до тех пор не могли они быть убиты, пока не убили в несколько раз большее число мусульман. Безбородый юноша был последним, оставшимся в живых. Когда он заметил, что будет взят в плен, он влез на дерево, которое было близко от него, и наносил сам себе удары кинжалом своим в смертельные места до тех пор, пока не пал мертвым. Оставшиеся в живых русы ушли с добычей и пленниками в устье р.Куры, где их ожидали суда. На них они отплыли обратно".

Поход русских в Бердаа в 943-944гг. хронологически совпадает с отмеченным в нашей летописи походом Игоря на Дунай в 944г. Учитывая неточность дат, указанных в нашей летописи, и условности перевода мусульманского календаря на христианское летоисчисление, вопрос о том, какой из этих походов был совершен раньше, может быть решен на основании изучения общей исторической обстановки и внутренней связи между походами. Трудно прежде всего допустить, чтобы русские, понеся большие потери, при уходе из Бердаа, могли сразу же отправиться в поход против такого могущественного противника, каким являлась Византия. Между тем обратная последовательность этих событий, т.е. сначала поход на Дунай, а затем экспедиция в Каспийское море, была вполне возможна, так как поход Игоря против Византии закончился без боевых столкновений заключением прочного мира - "дондеже солнце сияет и мир стоит".

Упорное стремление русских укрепиться на берегах Черного моря и овладеть речными и морскими путями, соединявшими среднее Приднепровье с восточными и южными рынками, выражало насущные потребности молодой, полной силы и жизненной энергии Киевской державы. С Византией и юго-славянскими землями ее связывали не только экономические, но и политические и культурные интересы. Однако не было забыто и далекое от Киева Балтийское море, откуда начинался приобретший международное значение путь из Балтики в Черное море. На северном участке этого пути, на Волхове, у Ильменьского озера, лежал один из самых древних русских городов - Новгород.

Новгород, благодаря своему выгодному географическому положению, очень рано приобрел значение важного центра для сношений со странами Балтийского бассейна: Скандинавией, Данией и городами северо-восточной Германии. Наиболее ранние сведения о торговле с ними встречаются в письменных памятниках XIв., но многочисленные находки на новгородской территории предметов, привезенных из других стран, в том числе западноевропейских монет, датируемых IX-Хвв., указывают на существование более ранних торговых сношений. В XI-XIIвв. главным пунктом торговли с Новгородом был остров Готланд с городом Висби, где существовала постоянная колония северо-германских купцов, главную роль среди которых играли купцы из города Любека. С XIв. поездки на восток совершались главным образом по Финскому заливу, Неве и Волхову. Недалеко от впадения Волхова в Ладожское озеро стоял древнерусский город Ладога. В XIII в. в нем жили приезжие иностранные купцы, построившие для себя церковь св.Николая. В самом Новгороде фактория "готских" купцов (жителей Готланда русские без различия национальностей называли "готами") возникла не позже середины XIIв.

Торговля западных стран с Новгородом имела двусторонний характер. С Запада поступали оружие, металл, ткани, украшения и пр. Из Новгорода вывозились меха, воск, мед, кожи, рыба. После того как в XI-XIIвв. новгородские владения распространились на огромную территорию к северу от Онеги до Печоры и Уральских гор, Новгород стал обладателем неисчерпаемых запасов продуктов морских и лесных промыслов. Не ограничиваясь эксплуатацией северных богатств, новгородцы играли значительную роль в торговле южных и северо-восточных русских городов. По отрывочным летописным источникам можно установить их присутствие в Киеве, Чернигове, на Волыни, в Суздале.

Растущее значение Новгорода как одного из главных центров торговли Киевской Руси и его древние связи с Балтикой вызывали естественное стремление новгородцев удержать за собой побережье Финского залива. Особенно было важно держать в своих руках выход из Невы в Финский залив. За этот выход новгородцам пришлось вести длительную борьбу со шведами. Последние, устроив опорный пункт недалеко от г.Або, заняли в XIIв. северо-западный берег Финского залива. Обычными союзниками новгородцев в борьбе со шведами были карелы, жившие в бассейне Ладожского озера. В XI и XIIвв. новгородцы окончательно утвердились на южных берегах Финского залива, получивших впоследствии название Водской земли (от имени племени Водь). Все попытки шведов вытеснить новгородцев с этой территории и поставить под угрозу сообщение по Невско-Волховскому пути терпели неудачи. Одновременно Новгород распространял свое влияние на запад от Чудского озера. Летопись неоднократно отмечает походы новгородцев в Эстонию, во время которых они доходили до морского побережья.

Еще в 1030г. Ярослав Мудрый основал город Юрьев (ныне город Тарту Эстонской ССР). Этот город был населен смешанным эстонско-русским населением. Несмотря на неполноту и отрывочность сведений источников, относящихся к истории новгородской торговли в этот период, можно все же установить, что новгородцы имели морские суда для посещения прибалтийских стран. Во время борьбы Ярослава Мудрого с братом Святополком, которого поддерживал польский король Болеслав, Ярослав, потерпев сначала поражение, бежал в 1018г. в Новгород и хотел идти за море для сбора наемной дружины. Новгородцы не пустили князя, разбили приготовленные лодьи и сказали ему: "Хочемся и еще бити с Болеславом и с Святополком". Ярослав победил своих противников и занял Киев. В новгородской летописи сохранилось известие, что при возвращении новгородцев с острова Готланда в 1130г. в море погибло семь лодей, часть людей и весь товар потонул, а спасшиеся вышли на берег нагими ("нази") и вернулись в Новгород.

В 1142г. купеческий караван в составе 3лодей, следовавший в Новгород, подвергался в море нападению со стороны эскадры из 60шнек, посланной шведским королем и епископом. Нападение было отбито с большим успехом: нападавшие потеряли три шнеки и 150человек. Купеческие суда названы в летописи русским термином "лодьи" в противоположность иноземным "шнекам"; весьма возможно, что "лодьи" принадлежали новгородцам, которые возвращались из обычного похода "за море".

На самостоятельные морские походы русских купцов на о.Готланд и в немецкие земли совершенно ясно указывает договор Новгорода с немцами, заключенный в 1195г. Он обеспечивал свободное посещение этих стран новгородцами на тех же условиях, которые существовали для приезжавших в Новгород немцев и жителей Готланда. Договор 1195г. подтверждал ранее действовавший порядок ("подтвердихом мира старого") и был заключен после каких-то серьезных враждебных действий со стороны шведов и немцев. Сохранилось известие, что в 1188г. варяги (норманны) совершали нападения на новгородцев, по видимому, на Скандинавском берегу, а немцы - на Готланде. В ответ на эти насилия весною 1188г. новгородцы вынуждены были прекратить морскую торговлю и не отпустили ни одного из своих людей за море ". Таким образом, новгородцы упорно боролись за свободу плавания по Балтийскому морю, с которым они издавна были связаны жизненными экономическими интересами. Очень рано новгородские морские суда появились и в Баренцевом море. Имеется указание, что уже около 1200г. норвежцы вынуждены были держать в северных областях Норвегии морскую стражу для защиты своих земель от возможного нападения русских.

Итак, в истории древней Руси борьба за свободу речных сообщений и морских путей занимала видное место, флот русов, неожиданными появлениями наводивший ужас на жителей Царьграда, поддерживал требования киевских князей, угрожал господству могущественной Византии в бассейне Черного моря. Успех этих отважных и дерзких предприятий производил большое впечатление на современников и отразился даже на самом названии Черного моря, которое стали называть "Русским морем". История далекого от Киева Тмутараканского княжества связана с попыткой создать постоянную морскую базу на побережье. Азовское море некоторое время полностью контролировалось русскими, стало внутренним русским морем. Флотилии русских судов неоднократно появлялись в Каспийском море. На северо-западе происходило медленное, но уверенное продвижение русских в нескольких направлениях к Балтийскому морю. В то же время отважные русские мореходы осваивали берега Студеного моря.

Однако сложившаяся в конце XIIв. и в первой половине XIIIв. на востоке Европы историческая обстановка не только задержала этот процесс, но и отбросила на несколько веков русское население от морских берегов. С образованием русских феодальных княжеств государственное единство Киевской державы было утрачено. Славянское население восточной Европы вступило в период феодальной раздробленности, наполненный кровавыми междоусобицами князей, 3анимавшие южные степи половецкие орды перерезали пути к Черному морю. В конце XIIвека в юго-восточной Прибалтике появились немецкие рыцари, образовавшие на захваченной территории разбойничий орден меченосцев (Ливонский орден). В середине следующего столетия вся восточная Европа стала жертвой страшного погрома, произведенного полчищами Батыя. С образованием Золотой Орды русские земли подпали под власть чужеземных завоевателей. Русский народ оказался почти отрезанным от морей, что губительно отражалось на его экономическом и культурном развитии. Однако тяга к морю не исчезла в русском народе даже в самое тяжелое время феодальной раздробленности и господства Золотой Орды. Она с новой силой возродилась после того, как в конце XVв. сложилось могущественное Русское государство, предъявившее врагам - Ливонскому ордену, Швеции, Крымскому ханству и Турции - свои исторические права на открытые выходы к морям, омывающим берега великой Восточно-европейской равнины. В упорном и успешном движении русского народа к морю выражалась устойчивость древней традиции, основание которой было положено смелыми морскими походами восточных славян.

www.worldofnature.ru

Становление отечественного флота на Руси

История отечественного морского флота неразрывно связана со становлением русского государства. Еще в V-VI веках началось вторжение славянских племен и в причерноморские владения Византии. Одно из крупнейших в средневековье Древнерусское государство с центром в Киеве объединило восточнославянские племена. Оно вело обширную торговлю с западноевропейскими государствами, поддерживало с ними тесную экономическую, политическую и культурную связь.

Важную роль в развитии морского флота играл Великий Новгород. Он внес немалый вклад в развитие кораблестроения и мореплавания. В X веке торговля Новгорода распространялась до Константинополя. Пространство между Ладожским и Онежским озёрами, Новой Землей и Белым морем были хорошо освоены новгородскими купцами.

У Древнерусского государства была хорошо организованная и сильная армия, но постоянного флота у нее не было. В военно-морских походах киевские князья использовали торговые суда, называемые ладьями.

В XII век стал переломным в истории Древней Руси. Она разделилась на ряд удельных княжеств. Феодальная раздробленность и частые междоусобные войны ослабили Русь и в экономическом, и политическом отношении.

В середине XI в. положение раздробленных княжеств усугубилось появлением в причерноморских степях половцев. Торговля с Византией по Чёрному морю была затруднена, а с XIII века, в связи с нашествием монголо-татар, практически полностью прекратилась. Поэтому, возросло значение мореплавания по Балтийскому морю. Началось освоение морских путей в Студеном (Белом) море и Ледовитом океане.

Однако торговые связи русских с европейскими странами по Балтийскому морю находились под угрозой срыва. Воспользовавшись нашествием монголо-татар, на прибалтийские русские земли двинулись германские крестоносцы, шведы, датчане, литовцы, поляки.

Борьба за независимость с иноземными захватчиками в XIII-XIVвв., являлись также борьбой за выход к морям, за ликвидацию политической и экономической изоляции. Когда в XV-XVI вв. русские земли начали объединяться вокруг Московского княжества в единое централизованное государство, то и дело вспыхивали военные конфликты.

Следствием образования централизованного государства явились рост городов и ремесленного производства, восстановление и расширение торговли, также, укрепление военной мощи.

В середине XVI в. Иван Грозный начал военные походы против Астраханского и Казанского ханств, чтобы предотвратить набеги на русские земли и получить выход в Каспийское море. В завоеваниях участвовал и флот. В 1552 г. армия при содействии речного отряда судов взяла Казань. После этого, военная угроза с востока была устранена полностью.

В течение столетия, с середины XVI в. до середины XVII в., русские войска совместно с казаками много раз выступали против крымских татар и турок. В таких сражениях могли участвовать от сотни человек и десятка кораблей до нескольких тысяч человек и сотен судов.

Успешные действия запорожских и донских казаков в XVII в. привели к заключению в 1649 г. договора с Турцией, по которому русским разрешалось свободно плавать по Чёрному и Эгейскому морям и заходить в турецкие порты. Из-за отсутствия регулярного военно-морского флота, оставалась проблема выхода русского государства в Чёрное море.

Безуспешной оказалась и попытка построить флот в период Русско-шведской войны в 1656-1661 гг. На Западной Двине под руководством воеводы А. Л. Ордин-Нащекина было начато строительство гребных и парусных судов, предназначенных для военных действий. Но по условиям Кардисского мирного договора, заключенного со Швецией в 1661 г., верфи и корабли пришлось уничтожить.

Осенью 1667 г., по предложению А. Л. Ордин-Нащекина, было начато строительство судов в селе Дединово, на Оке. Трёхмачтовый парусный корабли "Орел" был спущен на воду в мае 1668 г.

Для выхода России в Черное море, Петром I было принято решение объявить войну Турции. В 1995 г. русские войска осадили Азов, но из-за недостатка вооружения и слабой выучки, плохо подготовленной техники и отсутствия флота Азов взять не удалось. Царь, поняв это, приступил к постройке кораблей. Для этого были приглашены иностранные мастера, так как у русских людей того времени не было достаточных технических знаний. Впоследствии Петр I подготовил и русских моряков. Построив военные корабли на верфях под Воронежем, Петр отправил под Азов войска под командованием А. С. Шеина и 19 июля 1696 г. крепость была взята.

К концу XVII в. Россия уже располагала всем необходимым для создания постоянного морского флота. К этому времени успешно развивалась металлургическая промышленность, действовали железоделательные заводы, изготавливались порох, парусина, канаты и другие материалы, необходимые для оснащения судов. И что самое важное, государство имело десять судостроительных верфей, которая была способна строить как парусные, так и военные корабли, а также подготовленные кадры корабелов. Таким образом, Россия имела значительный потенциал, чтобы стать не только главной континентальной, но и морской державой. Именно этим обусловливались предпосылки принятия исторического решения огромного значения - указа Боярской Думы, принятого по настоянию Петра I 20 октября 1696 г., "Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова", в котором было постановлено: "Морским судам быть". Россия не имела никакого флота в Балтийском море. В 1702 г. на Ладожском озере находилась шведская флотилия.

Русские полковники, посадив солдат на мелкие шлюпки, атаковали шведскую флотилию и захватили несколько судов. В 1702 г. царь занял шведскую крепость Нотебург (Шлиссельбург), а в 1703 г. крепость Ниеншанс в устье реки Невы, где в последствии был заложен город Санкт-Петербург. В этом же году Петр начал строительство судостроительной верфи на Ладожском озере, а в 1704г. заложил Адмиралтейство и начал постройку Балтийского флота. В течение нескольких следующих лет шведы безуспешно пытались отнять русские земли на берегах Финского залива. Тем временем отечественный флот одерживал одну победу за другой. После победы в 1709 г. под Полтавой над армией Карла XII был укреплен международный авторитет России. Всему миру была показана мощь молодого русского флота. Опыт строительства морских кораблей в России в XVII в. и создание морских карт для обеспечения их плавания подготовили условия для быстрого создания Петром I Азовского флота в 1696-1711 гг., Балтийского флота в 1701-1725 г. и организации государственной морской картографии в XVIII в. Великими трудами и подвигами Императора, Московское царство обратилось в сильную мировую державу. Созданный Петром флот позволил России прочно укрепиться на море.

После смерти Петра Великого в 1725 г. настала эпоха дворцовых переворотов. Российский флот пришел в запущенное состояние и упадок. Средства на его содержание из казны не выделялись. Корабли стояли в гаванях и приходили в негодность, команды не обучались морскому делу.

Дочь Петра I Елизавета Петровна попыталась вывести флот из упадочного состояния. Но из-за семилетней войны с Фридрихом II, которая требовала больших затрат, деньги из казны выделить не удалось. Только при Екатерине II отечественный флот вновь начал расцветать, приносить России победы и укрепляться на международной арене.

В 1768 г. Турция объявила войну России. Одним из самых ярких событий в период войны является Чесменское сражение (1770), в котором русская эскадра нанесла поражение турецким войскам, а потом и вовсе был уничтожен турецкий флот. Чесменское сражение положило начало созданию маневренной тактики русского флота.

Успехи нашей армии и флота принудили Турцию к подписанию Мирного договора, который был заключен 10 июля 1774 г. Крым был объявлен независимым от Турции, а в 1787 г. Крымский полуостров был присоединен к России. В Севастопольской бухте было начато строительство порта - главной базы Черноморского флота. В итоге, Россия твердо закрепилась на Черном море.

Турция неоднократно пыталась атаковать Россию и вернуть отвоеванные земли, но сражения заканчивались победой русского флота. В результате этого Турция была принуждена к подписанию мирного договора, по которому она была вынуждена навсегда отказаться от Крыма. Так, Екатерина II решила давнюю задачу - выход России в Чёрное море.

Император Николай I, вступивший на престол в 1825 г. во время своего правления улучшил состояние флота и поднял его на более высокий уровень. Были построены корабли, эскадры посылались в море для практического плавания.

В ходе Крымской войны 1853-1856 гг. за господство в Черном море, на Кавказе и на Балканах, из-за технологической отсталости отечественных кораблей, противникам удалось захватить Севастополь. В результате подписанного в 1856 г. Парижского мирного договора, Россия лишалась выхода в Черное море. Черноморский флот перестал существовать.

После вступления на престол в 1855 г. Александра II, началось строительство нового парового флота. Вследствие того, что в 1871 г. император отказался от частей Парижского договора, воспрещавших иметь флот на Черном море, в 1877 г. началась Русско-турецкая война. Турецкая флотилия была деморализована. В этой войне русский флот впервые в истории применил ракетное оружие, зародилась тактика применения торпед с минных катеров. Во время царствования Александра III был создан сильный броненосный флот на Балтийском и Черном морях. При нем русский флот, построенный преимущественно на отечественных заводах, достиг по размерам третьего положения в мире, после Англии и Франции. В 1889 г., вследствие присоединения Амурской области, был получен выход в Тихий океан. После Русско-японской войны в 1906 г. был создан Морской генеральный штаб, который занимался разработкой планов войны на море, судостроительных программ, планов боевой подготовки флота. Талантливые русские флотоводцы, изобретатели, ученые и конструкторы внесли большой вклад в развитие военно-морского дела. В 1918 г. старый русский флот был расформирован и создан советский Военно-Морской флот.

Гражданская война и иностранная интервенции принесли России множественные бедствия. В тяжелом положении остался и отечественный флот. Часть кораблей военно-морского флота была затоплена, во избежание захвата их интервентами. "В общем ходе революции и гражданской войны на долю морского флота выпали особенно тяжелые удары… В сумме это означало, что флота у нас нет", - писал М. В. Фрунзе. Необходимо было срочно восстанавливать флот, чтобы иметь возможность защищать столь протяженные морские границы молодой Советской республики. На это был и направлен ряд решений партии и правительства после окончания гражданской войны.

Первоначально начались работы по восстановлению портов и судостроительных предприятий, что позволило уже в 1922 г. приступить к ремонту судов и кораблей. В результате проведенных мер к 1928 г. была отремонтирована значительная часть кораблей и судов, произведена частичная модернизация линкоров, восстанавливались военно-морские базы. Флот пополнялся новыми первоклассными кораблями. За счет строительства новых кораблей окрепли Балтийский и Черноморский флоты, были вновь созданы Тихоокеанский и Северный флоты.

Восстановление экономики и индустриализация страны способствовали более планомерному возрождению и становлению флота. Были приняты шестилетняя (1926-1932 гг.) и пятилетняя (1929-1933 гг.) кораблестроительные программы, а в июле 1933 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны "О программе военного строительства на 1933-1938 гг." Военно-морское строительство было направлено на создание легких надводных и подводных сил, укрепление береговой обороны, морской авиации берегового базирования.

В результате восстановительных работ в Черноморский флот было введено много новых кораблей и крейсеров, на которые вместо пушек были установлены новые дальнобойные орудия, созданные в советский период. Корабли также прошли основательную модернизацию: усилены зенитная артиллерия и броневая защита, улучшена противоминная система, установлены новые приборы управления стрельбой, обновлены средства связи и наблюдения.

К началу Великой Отечественно войны был создан военно-морской флот, способный вести боевые действия, как с сухопутными войсками, так и самостоятельно в прилегающих морях в целях обороны побережья.

22 июня 1941 г. в 4 часа утра Германия вероломно напала на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война. Немецко-фашистская авиация произвела налеты на военно-морские базы Кронштадт, Ригу, Либаву, Севастополь, Измаил. Противоздушные силы флотов отражали атаки вражеской авиации. Ни один корабль флота в первый день войны не был потерян.

Первый самый трудный для СССР период Великой Отечественной войны длился с 22 июня 1941 г. по 18 ноября 1942 г. В эти месяцы основной задачей Военно-Морского Флота было содействие на приморских направлениях сухопутным войскам, а также защита своих и нарушение вражеских морских коммуникаций. Корабли и части флота приняли активное участие в героической обороне военно-морских баз, в битве за Ленинград, в которой морская артиллерия играла существенную роль. Она использовалась главным образом для борьбы с тяжелой артиллерией врага, обстреливавшей город, а также для стрельбы по наиболее удаленным от фронта целям.

Во второй период (ноябрь 1942 г. - конец 1943 г) Военно-Морской Флот продолжал содействовать сухопутным войскам на приморских флангах. Речные флотилии оказывали непосредственную огневую поддержку войскам. Флоты и флотилии высаживали оперативные и тактические десанты, осуществляли перевозку войск и техники по морским и речным путям.

Третий период Великой Отечественной войны (январь 1944 г. - май 1945 г) характерен проведением наступательных операций Советской Армии на всех фронтах. Во многих из них принимал участие Военно-Морской Флот.

Войсками Ленинградского и Волховского фронтов при содействии Балтийского флота снята блокада Ленинграда. Артиллерия и авиация флота содействовали наступавшим войскам в прорыве обороны противника.

В ходе Великой Отечественной войны Военно-Морской Флот нанес противнику ощутимые потери. "Он до конца выполнил свой долг перед Родиной", - отмечалось в итоговом приказе Верховного Главнокомандующего.

С 1990 г. уменьшается количество боевых кораблей. Также сокращается финансирование военно-морского флота со стороны государства, что вследствие приводит к низким темпам и удорожанию строительства кораблей.

Наличие ВМФ у России - объективная и исторически подтвержденная необходимость, одно из непременных условий ее безопасности, защиты национальных интересов, экономического и культурного развития. Флот является одним из важнейших атрибутов российской государственности. Сегодня он как никогда нуждается в серьезной поддержке и конкретной помощи со стороны государства. Его внутренние резервы практически исчерпаны. Без государственной помощи и поддержки флот обречен на гибель.

Андреевский флаг, на протяжении почти всей трехсотлетней истории Российского флота, является его главным кормовым флагом. Он представляет собой белое полотнище, пересеченное по диагонали двумя синими полосами, которые образуют наклонный крест, называемый Андреевским. Крест и дал название флагу.

Став царем Петр I уделял много времени разработке проектов военно-морского флага. В 1692 г. он лично нарисовал два проекта. На одном из них имелись три полосы (белая, синяя и красная), а на втором были те же самые цвета с Андреевским крестом поверх них. С 1692-1712 гг. Петр нарисовал еще восемь проектов флага, которые последовательно приняты на флоте. Последняя восьмая версия была описана Петром I: "Флаг белый, поперек этого имеется синий Андреевский крест, коим Россию окрестил он". В такой форме Андреевский флаг просуществовал до 1917 г. В советское время на кораблях ВМФ развевался государственный флаг СССР.17 января 1992 г. Российское правительство приняло резолюцию возвращения Андреевскому флагу статуса Военно-Морского флага.

Апостол Андрей Первозванный испокон веков считался покровителем России. Согласно преданию, апостол Петр был по приказу римлян распят на кресте, имевшем форму буквы "Х". Косой крест после этого стали называть "Андреевским". Инициатива его введения в круг российских геральдических символов принадлежит Петру I. Выбор Андреевского креста в качестве эмблемы для флага Петр I объяснял тем, что "от сего апостола приняла Россия святое крещение"

biofile.ru

Смотрите также

• 
  Древние расы земли
• 
  Стратегия древняя русь
• 
  Налоги древняя греция
• 
  Узелковое письмо древних
• 
  Город древний карфаген
• 
  Древние достопримечательности россии
• 
  Древние красивые слова
• 
  Находки древнего египта
• 
  Кий древняя русь
• 
  Извращения древнего рима
• 
  Древняя финикия достижения