Древнейшее транспортное средство — лодка эпохи неолита, 3 тысячелетие до н.э. Собрание исторического музея. Древнейшее транспортное средство
Древнейшее транспортное средство — лодка эпохи неолита, 3 тысячелетие до н.э. Собрание исторического музея
РАДИО ЭХО МОСКВЫ - 08 ДЕКАБРЯ 2007
ГОСТИ:
Елена Каверзнева - научный сотрудник Исторического музея.
Светлана Студицкая - научный сотрудник Исторического музея.
ВЕДУЩИЕ:
Ксения Басилашвили, Ксения Ларина.
------
К.ЛАРИНА: 12 часов 17 минут. Мы начинаем программу «Музейные палаты». Сегодня у нас в гостях Исторический музей. Здесь, в студии, Ксения Ларина и Ксения Басилашвили. Ксюша, еще раз приветствую тебя.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Добрый день.
К.ЛАРИНА: Ну, что ж, давай представим наших гостей.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Да, с удовольствием. Это научный сотрудник Исторического музея Студицкая Светлана Вячеславовна. Здравствуйте, Светлана Вячеславовна!
С.СТУДИЦКАЯ: Добрый день.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И Елена Дмитриевна Каверзнева, тоже научный сотрудник Исторического музея.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Здравствуйте.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И у нас тема такая сегодня: мы сегодня отправимся с тобой в плавь— путешествие.
К.ЛАРИНА: Я вот смотрю здесь написано: «Древнейшее транспортное средство: лодка эпохи Неолита. Третье тысячелетие до нашей эры». И самое интересное в конце – «Собрание Исторического музея». То есть, эта лодка находится у вас, да?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Более того, если вы сейчас откроете наш сайт: « WWW.EHO.MOSKYA.RU», то в правом ряду вы найдете фотографию этой лодки, которая действительно находится на всеобщем обозрении в зале под номером, по-моему, три.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да, под номером три.
К.ЛАРИНА: Как же она доплыла-то до центра Москвы эта лодка?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, вы знаете, это была такая очень интересная история. Лодку нашли совершенно случайно, как часто бывает в археологии, в 1954 году работники речного хозяйства на реке Дон Воронежской области, около села Щучье Лискинского района. Закончилось половодье, обнажился берег Дона, и люди увидели, что из берега торчит кусок какого-то такого странного, очень большого предмета. И когда они рассмотрели, как следует, оказалось, что это лодка. Сообщили в Москву. И экспедиция Государственного Исторического музея под руководством Марии Евгеньевны Фосс, очень известный археолог, она уже умерла, к сожалению, давно, занималась новым Каменным веком, Неолитом, вот они туда поехали. Но когда они приехали, то оказалось, что лодка частично уже была разрушена, потому что наш народ такой очень любознательный, и все хотят сделать чего-нибудь такое интересное – они пытались ее, конечно, оттуда вынуть. А вы можете представить, что, если лодка целых 4 тысячи лет, или 5 тысяч лет находилась…
К.ЛАРИНА: Не могу! Не могу себе представить! Деревянная!
Е.КАВЕРЗНЕВА: Деревянная, да, она находилась, ну, можно сказать, там засыпанная разными слоями, то сохранность ее была, мягко выражаясь, плохая, то есть, она форму держала, но была, как губка. Мало того, что она под воздействием воздуха сразу стала разрушаться, но еще и люди постарались. Но, тем не менее, ее смогли оттуда вынуть, и она уже состояла ну как бы из трех очень больших кусков. Она все равно очень большая: ее длина семь с половиной метров. И потом ее, значит, пока организовывали перевозку – там баржу, поезд, то ее сразу стали консервировать – ее все время еще поливали водой, ее закрывали травой.
К.ЛАРИНА: Чтобы не рассохлась, да?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. Предохраняли от воздействия воздуха – это самое главное! Вообще, очень сложно всегда бывает с археологическим деревом, его очень сложно реставрировать, а особенно такие огромные предметы. Ну и вот, таким образом погрузили огромный ящик, вес ящика был три тысячи тонн. Погрузили его на баржу, повезли по Дону, до вокзала в Воронеже. И потом уже вот на поезде, привезли сюда, привезли на Красную площадь, и ее почти год реставрировали у нас, в музее, прямо на Красной площади, в наших подвальных помещениях.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Семь с половиной метров?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Семь с половиной метров. А толщина, то есть, ширина ее, ну вот, ширина этой колоды дубовой, а она из дуба сделана, была 90 сантиметров, ну, чуть поуже она, и высота лодки тоже значительно, ну, в общем, большая. Вот так вот оказалась она у нас.
К.ЛАРИНА: А каким образом считается возраст вот такого рода раскопок предметов, находок?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Вот вы знаете, по поводу этой лодки, конечно, мы не можем сказать точный возраст. Дело в том, что когда ее нашли, а это уже был 54 год, можете себе представить, как давно, то тогда еще не делали…
К.ЛАРИНА: Какие технологии были вообще в то время.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Еще не делали анализа на определение возраста по древесине, к сожалению. Сейчас мы тоже этого не можем сделать: после реставрации она настолько сильно пропитана разными химическими реактивами, что это делать бесполезно. Но возраст лодки был определен еще в то время по условиям ее залегания. Вот только так. Так и говорят: по стратиграфии.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А еще же можно было по кольцам, там какие-то кольца, может быть, древесные сохранились? Потому что ведь лодка выдолблена из цельного дуба.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Из цельного дуба, да, из цельного ствола дуба. Вот, можете себе представить.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Там нельзя было эти кольца как-то…?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Сейчас уже ничего нельзя. А тогда это не сделали.
К.ЛАРИНА: То есть, тогда определили просто по количеству слоев.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Видимо, тогда они и не могли сделать, потому что, если бы она лежала на поверхности, она бы просто развалилась.
К.ЛАРИНА: Ну, а потом перепроверяли через какое-то время, когда какие-то технологии новые появились?
Е.КАВЕРЗНЕВА: А уже ничего нельзя сделать – она пропитана, понимаете? Она вся пропитана.
К.ЛАРИНА: А никто не ставил под сомнение ее возраст?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, в общем, конечно, может быть, если она не относится к Новому Каменному веку, она относится к началу эпохи Бронзы. Но это тоже четыре тысячи лет назад.
К.ЛАРИНА: Как же она сохранилась, не рассыпалась? Что же это за дерево такое уникальное?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Дерево это – дуб. Значит, как я уже говорила, лодка сделана из целого ствола дуба, из такой вот огромной колоды. И, скорее всего, когда она уже была сделана полностью, я чуть позже расскажу конкретно, как ее делали, по каким-то причинам ее оставили на низком берегу этой реки – Дон, или же она была слегка прикрыта водой, но борта были над водой. И постепенно она…
К.БАСИЛАШВИЛИ: Просто забыли.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Может быть, ее забыли. Мы можем придумывать все, что мы хотим, по каким причинам она…
К.ЛАРИНА: Убили хозяина.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Убили хозяина и всю его семью, да, а кости не сохранились. И в течение долгого времени в эту лодку в осенне-летний период попадали какие-то там сучья, листья, растительные остатки, потом во время паводков она заливалась водой, там оставался ил. И вот так вот – слой за слоем внутренняя часть челна насчитывала 35 слоев торфа, то есть, это то, что перегнило, растительные остатки перегнили, получился торф и ил. И сверху вот эта вся лодка была уже засыпана песком, который тоже там накопился за 4 тысячи лет, вообще слой, под которым лежала лодка, где-то метров пять. Вот так вот глубоко она оказалась погребена. Но за счет торфа и ила она сохранилась.
К.ЛАРИНА: Потому что микроклимат, наверное, образовался?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. И какие-то вещества химические. В торфе вообще сохраняется органика. Там даже кожа может сохраниться.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Здесь очень важно отметить все-таки эпоху. О каком времени мы говорим. И тогда будет понятно, что лодка – это не просто средство передвижения, а это революция того времени.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Великое изобретение считается.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Практически космический корабль. Как первый полет Юрия Гагарина в космос. Да? Вот так вот найдут когда-нибудь первый корабль и будут его рассматривать, как мы сейчас лодку.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Конечно,
К.БАСИЛАШВИЛИ: Я хочу, чтобы сейчас к нашему разговору подключилась Светлана Вячеславовна.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, я хотела бы сказать о том, что с лодкой связаны не только бытовые представления – ну как вот средства передвижения, средства общения и так далее. А что она играет огромную роль в мифологии и в древних сказаниях древних народов. Потому что лодка и связывается с ней, прежде всего, что, назначение ее, прежде всего, как в мифах, так и в ритуалах – это перевозить души умерших в потусторонний мир. Дело в том, что по современной науке, буквально здесь очень коротко, не вникая в подробности, необходимо сказать, что в современной науке период господства первобытных представлений определялся, как космологический.
К.ЛАРИНА: Это что такое?
С.СТУДИЦКАЯ: Сейчас я скажу об этом. Это было особое мировоззрение, которое отражало первобытное представление о строении мира и модель мира. Для первобытного человека, который не выделял себя из природы, было очень важно, что его окружает, и понять эти самые явления. Вот вы сказали, что это открытие лодки было, как вот космические открытия, а дело все в том, что для первобытного человека водные пространства – вот эти реки, озера и другие водоемы считались космическими какими-то, мировыми. Дело в том, что здесь нужно сказать вот о чем: что эти древние мировоззрения космические, представление о Вселенной было связано с тем, что в это время появляется вообще понятие о Вселенной. И вся Вселенная как бы разделялась по вертикали на три сферы: верхнюю, среднюю, где жил человек верхний – где небеса, где верхние божества, и нижнюю, подземную. И вот лодка ассоциировалась именно с подземным миром. И она должна была почему? – Потому что она двигалась, она считалась живой вещью, жизненность ее определялась главным образом значение этой жизненности была носовая часть лодки, именно считалось, что она очень жизненная.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Жизненная, в каком смысле?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, так как она двигалась по воде, то значит она живая.
К.ЛАРИНА: Простите, а в чем революционность этого изобретения? То есть, именно в ту пору лодку изобрели?
С.СТУДИЦКАЯ: Я сейчас скажу в чем. Когда появились водные просторы…
К.БАСИЛАШВИЛИ: И стали таять ледники, да?
С.СТУДИЦКАЯ: Стали таять ледники, и появились водные просторы, появились реки, водоемы, озера, и по ним стало возможно передвижение племен. Вот и на этой лодке, общение между ними.
К.ЛАРИНА: А до лодки что было? – Просто бревна какие-нибудь?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет, не было даже. Лодка появляется в эпоху позднего мезолита – 270 тысяч лет. Нет, это были ледники.
К.ЛАРИНА: Не нужны были средства передвижения?
Е.КАВЕРЗНЕВА: В Ледниковую эпоху человек жил в таком климате, это было похоже на тундростепь сухую – открытые пространства.
С.СТУДИЦКАЯ: Конечно, там была вода – иначе они не смогли бы выжить, они что-то пили.
К.ЛАРИНА: Но передвижения по воде не было?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет, нет, потому что вода появилась, вот когда с таянием ледников, когда образовался новый микроклимат, и вообще…
К.БАСИЛАШВИЛИ: Тайны сохранения мастерства и вечные политические интриги – информацию из столь разных сфер предлагают выставки Исторического музея. «Тяжелый эффект» – есть над чем поразмышлять от хорошей выставки, посвященной стрелецкому восстанию, и восшествию на престол Петра Первого. Подлинные документы стремительно сокращают расстояние во времени. И, разглядывая в витрине за толстым стеклом иконку, принадлежавшую боярину Шакловитому, или, разбирая по буковкам жалобные грамоты стрельцам элитным подразделениям, а рядом – обличительные фразы о них же, гораздо острее чувствуешь события и маленького Петра, видевшего убийство близких, а затем уже императора, отомстившего за своих, и очень жестоко. Выставка небольшая, но ее стоит посетить хотя бы ради одного экспоната – чугунной плиты, на которой выбит текст смертного приговора стрельцам. Такие плиты Петр приказал расставить по всей Москве, в том числе и на Красной площади. Что было после, все представляют в красках, благодаря картине Сурикова «Утро стрелецкой казни»...
...Ну, а мы возвращаемся к лодке. А как ее делали? Что тогда, если не было лошадей, то что уж говорить о молотках и других инструментах?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Дело все в том, что тогда все делали каменными орудиями. И вот такие лодки, такие огромные лодки делали каменными топорами, каменными теслами и каменными долотами. Конечно, вот эти каменные части укреплялись в рукоятях, потому что, если взять в руку один камень, им работать очень неудобно. Ну, люди, естественно, придумали какое-то себе облегчение. И вот вначале, когда, к примеру, обрубили этот дуб, притащили его. Люди сильны были, притащили, как смогли. Первым делом сделали такую плоскую горизонтальную площадку вдоль всего этого ствола. Эту площадку, то есть, его вот так вот выравнивали при помощи топора и при помощи тесла. После этого делали тоже теслом и топором надрубы вертикальные. Вообще, считается, что самое тяжелое – это вот поперечная рубка дуба. И после этого на глубину надрубов постепенно выбирали древесину теслом.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Счищали слои, да?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Счищали слои. Значит, вот счистили один слой, опять делали надруб на определенную глубину, еще счистили. И вот так вот – постепенно, постепенно где-то, ну полметра точно – 50-60 сантиметров они вот так вот вырубали.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вы хотите что-то добавить, Светлана Вячеславовна?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Но уже внутреннюю, тонкую обработку бортов делали при помощи орудия – желобчатым рабочим краем, это долото. Вот таким образом обрабатывали такие вот огромные деревья.
С.СТУДИЦКАЯ: Причем, сейчас даже делается даже в Рязанской области, до сих пор, сейчас делают такие долбленки. Но, конечно, уже современными орудиями, естественно, но вот такие долбленки…
К.ЛАРИНА: Я понимаю, что там не должно быть никаких трещин, иначе вода попадает в лодку.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, конечно, насколько это возможно, вот такие желобчатые…
К.ЛАРИНА: А вот, скажите мне, пожалуйста, самое простое – значит, вырубили этот самый ствол, где придали ему такой вид плавающего средства, а есть ли какие-нибудь ручки, или что-то еще.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Знаете, Светлана Вячеславовна расскажет подробнее про это.
С.СТУДИЦКАЯ: Существовали вот такие выступы, которые на лодке, и с носа, и с кормы. Долго спорили, для чего они существовали.
К.ЛАРИНА: Не для красоты же, правда?
С.СТУДИЦКАЯ: Да. Главным образом для того, чтобы их можно было там, где сухое пространство, где нельзя было плыть, можно было ее протащить, цепляясь за эти самые выступы, можно было ее протащить. А нередко, но это уже больше относится к погребальным лодкам, нос лодки украшался головой лося. Это очень важно, потому что опять же мы вот тут говорили о том, что подземный мир, по мнению охотников, рыболовов, находился за водой, и там потусторонний. И там были не только чудовища и всякие представители, так сказать, подземного мира, но там жили предки, которые уходили туда после смерти вот из этого коллектива. И для того, чтобы души вновь умерших отправить в мир предков, соединить их, поскольку необходима была лодка. И именно с погребальной лодкой связана, прежде всего, у народов, которые жили…
К.ЛАРИНА: А как они должны были ставить, если должен быть острый нос?
С.СТУДИЦКАЯ: Но просто рассекает воду, легче плывет.
К.ЛАРИНА: Они же это понимали древние люди?
С.СТУДИЦКАЯ: Да, конечно. Интересно то, что сознание древних людей первобытных, о которых мы говорим…
К.ЛАРИНА: Мало чем отличается от нашего? (Смеется).
С.СТУДИЦКАЯ: Оно было несколько иное — здесь как бы это было сочетание иллюзорных понятий, вот таких еще, научно не обоснованных, и в то же время практических.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Они же были великие практики.
К.ЛАРИНА: Там должно было быть и весло тогда, раз есть лодка?
С.СТУДИЦКАЯ: Да. Весла есть, но они чаще всего, видимо, отталкивались шестом таким, и весла. И весла тоже играли огромную роль. И как раз не так часто находят эти лодки, хотя находки таких лодок известны в Скандинавии, в Дании, в частности, было много найдено, найдены в Финляндии такие лодки, и даже в Восточной Прибалтике. Ведь деревянная лодка будет сохраняться хорошо в торфяниковых почвах, но не везде они, потому что так дерево распадается.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Скажите, а на какое количество человек рассчитана эта лодка? Сколько она могла вместить в себя по весу и по людям?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, лодки разные могли быть по своим размерам. И они могли быть и от 10 человек, а были такие лодки, где может быть было и 20 человек.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А вот именно та лодка, о которой мы сегодня говорим – лодка из собрания Исторического музея?
С.СТУДИЦКАЯ: Я думаю, что 10 человек. Как Вы думаете?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, 10 человек, если без груза, если с грузом, то, наверное, человек 6-7. Ну это можно прикинуть просто по длине: если внутренняя часть ее уже 6 с половиной метров получается, это общая длина – 7 с половиной, внутренняя – 6 с половиной, ну там могут сесть люди и груз.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А что это за люди? Какие это люди? – Это люди тех объемов, которых можно встречать сегодня? Какой рост?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, приблизительно, как и сейчас, может быть, немножко меньше. Разные были люди, в общем, и сейчас-то есть очень высокие, есть маленькие.
К.БАСИЛАШВИЛИ: В принципе, тогда уже рост как-то был…
Е.КАВЕРЗНЕВА: Я не думаю, что они были толстые, понимаете? Потому что, в общем, жизнь-то была тяжелая, конечно – не побегаешь и не покушаешь. А они были такие, я думаю, поджарые, хорошо сложенные мужчины, спортивные фигуры. Вот мне кажется, что так.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Ее использовали для рыболовства?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ее использовали не только для рыболовства. Конечно, обязательно использовали для рыболовства. А в период Каменного века был расцвет рыболовства. И оно имело огромное значение, потому что благодаря тому, что люди так хорошо научились ловить рыбу разными способами, в том числе и сетью, они стали жить на одном месте, на одном и том же месте. Появилась оседлость в нашей лесной зоне. Это очень важно.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Борис спрашивает из Москвы: «Насколько устойчивы были лодки этой эпохи на воде, и как эволюционировал процесс производства лодок и прочих плавательных средств в последующую эпоху»?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, вы знаете, я думаю, что она была достаточно устойчивая. Да, толстое дно было, округлое такое.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Это не каноэ?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Нет, это не каноэ. Это мощное такое сооружение, мощное, можно сказать. Причем, борта наверху были тоньше, к дну утолщались, что давало ей еще дополнительную устойчивость, естественно. Например, вот за эти «уши», вот за выступы, о которых рассказывала Светлана Вячеславовна, вот которые у нас сохранились только на корме, можно было привешивать, например, якорь, и где-то там, посреди реки остановиться, бросить сеть и все, что необходимо. И надо сказать, что такая конструкция лодки, как представлена у нас в музее, такой больше нет нигде, вот с этими выступами-«ушами», просто больше нет нигде. Хотя вот в Дании, там целый музей есть древних лодок, но таких нет, как у нас, у нас такая единственная. Поэтому приезжайте, смотрите!
С.СТУДИЦКАЯ: Можно добавить еще к тому, что, видимо, были разные конструкции. Как показывают наскальные рисунки, то, видимо, лодки, которые обеспечивали береговую, морскую охоту на морского зверя — на нерп, тюленей и так далее, у них борта были более высокие, и возможно они были более устойчивые, а лодки, которые главным образом связаны с речными просторами, они были более узкие и борта у них более низкие. Вероятно, это связано и с самим способом охоты.
К.ЛАРИНА: То есть, это такие грузовые судна и пассажирские?
С.СТУДИЦКАЯ: Просто потому что звери, и поэтому они должны быть более устойчивыми, а здесь были более тонкие лодки.
К.ЛАРИНА: А можно такой вопрос задать вам?
С.СТУДИЦКАЯ: Да.
К.ЛАРИНА: А какие еще открытия последовали сразу же после появления лодки? Ведь должны последовать какие-то усовершенствования. Лодка сразу что за собой потянула, какие еще новые…
С.СТУДИЦКАЯ: А вот вы знаете, лодка потянула, вот, прежде всего, как ни странно, сознание людей, и вот появились так называемые… Почему она была связана с так называемой погребальной лодкой? Потому что, вот опять же, я уже говорила о том, что мир разделялся на три сферы, Вселенная, да? И, кстати сказать, водное пространство, и чтобы нижний мир, подводный мир он был за водой. И вот водное пространство было своеобразным рубежом между земным и подземным миром. И туда уходить души умерших к своим предкам могли только через лодку. И так появляется представление о погребальной ладье, которое очень свойственно именно тем народам, жизнь которых была связана, прежде всего, с водой. И ведь погребальная лодка очень долго сохранялась – викинги хоронили всегда своих, особенно элитную часть, всегда в этих погребальных лодках.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Лодка Хорона, да? Античная.
С.СТУДНИЦКАЯ: И сибирские народы очень долго сохраняли свои погребения, даже гробы были в форме лодки. А иногда в погребениях, например, встречается так: если это погребение мужское, то сверху распиливали лодку, и сверху клали, например, корму. А на женские погребения клали нос лодки. То есть, с лодкой все время осуществлялась связь именно жизни и смерти.
К.ЛАРИНА: А какие деревья еще использовались?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, в основном, все-таки дуб. Но есть по мифологии, вот, в частности, из сибирских народов, кедр иногда использовали.
К.ЛАРИНА: Тут сомнения просто выражает Николай. Он нам пишет: «Длина лодки 7 с половиной метров, а выдолблена из одного дерева дуба. Получается ширина дуба 7 с половиной метров, а разве бывают такие толстые деревья»?
С.СТУДИЦКАЯ: Бывают. Нет, диаметр дуба не семь с половиной метров, а диаметр 90 сантиметров.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Это длина. Ширина меньше метра. Поэтому люди там могли сидеть только друг за другом.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вы сейчас вспомнили о погребальном обряде, я могу напомнить нашим радиослушателям кадры из замечательного фильма Джармуши «Мертвец», который как раз завершается тем, что героя индейцы, у которых сохранялся этот обычай, они кладут его на лодку, и он уплывает. Но как бы домой, на встречу с предками, и вот там как раз этот обряд хорошо показан. Можете посмотреть Джармуш. «Мертвец».
С.СТУДИЦКАЯ: Вот вы еще спрашивали о веслах. Весла действительно гораздо чаще находятся, чем лодки, но тоже сохраняются только в торфяниках обломки этих весел, а некоторые из весел украшались тоже вот узором сакральным.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Я хочу еще Ксюшин вопрос уточнить, который она задавала по поводу того, что эта эпоха вслед за изобретением лодки дала еще рыболовам и охотникам, потому что ведь должны были появиться какие-то гарпуны, может быть, орудия лова. Что появилось?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Орудия лова: гарпуны, сети, остроги, есть поплавки. Ну, в общем, всем, чем сейчас люди пользуются для рыбной ловли, все изобрели в Каменном веке, по большому счету. И просто еще хочу добавить, что появление лодки способствовало тому, что люди могли уже значительно легче передвигаться на огромные расстояния. И расселение человека, конечно, происходило более быстрыми темпами. Это очень важно, потому что, если раньше можно было только пешочком дойти, то теперь путешествие – сел на корабль и поплыл.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Как далеко плыли?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, во всяком случае, я, например, работаю, у меня очень большая экспедиция, которая работает уже 25 лет, в Мещерских озерах. Мы находим янтарь в погребениях, а янтарь привозили из Прибалтики. Вот, пожалуйста, вот такие расстояния.
С.СТУДИЦКАЯ: А явления обмена племенами?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Конечно, по воде.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И еще, вот у меня есть интересный вопрос, который меня лично интересует: вы говорили, что эту лодку нашли под Воронежем. А давайте сейчас уйдем в эту эпоху Неолита. Сколько это тысяч лет?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, пять.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Просто расскажем нашим радиослушателям, что представляла собой эта земля тогда? Что можно было увидеть? Реконструкция какая?
С.СТУДИЦКАЯ: Реконструкция? В смысле?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Ну, в смысле природы, в смысле пейзажа.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, кроме рыболовства, еще занимались охотой.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Именно Воронежская земля, или вообще лесная зона?
С.СТУДИЦКАЯ: Лесная зона, потому что Воронежская земля – не совсем лес, это все-таки лесостепь, ну вот, нынешняя часть России.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну это реки, вот, пожалуйста, это, например, широкое озеро, огромное озеро, низкий берег довольно-таки. И на этом берегу живут люди. Они построили жилища, которые по конструкции напоминают, например, полуземлянку. То есть, частично стены находятся в земле, сверху перекрытия сделаны. Внутри они разводили костер, то есть там был очаг, там были какие-то спальные места. Около этого жилища находились хозяйственные площадки. Там люди могли, например, и обрабатывать кремень, и обрабатывать кость, лепить горшки. В это время уже, что очень важно в эпоху Неолита, люди научились делать глиняную посуду. Этого до того не было в нашей лесной полосе. Глиняная посуда – это, конечно, очень важно. И для удобства жизни, для комфортности жизни в древности, и это еще важно для нас, историков, потому что мы по формам сосудов, по орнаменту, который там есть, мы можем вообще судить о жизни этих древних людей: как они передвигались, как они перемешивались, как одни группы ассимилировали другие группы. Это огромный исторический источник орнамент на сосудах. Но это отдельная тема очень сложная. И, что еще можно сказать? Вот, когда люди научились ловить рыбу, то есть, это были, как бы это были революционные изменения. И с ловлей рыбы, с этим умением уже ловить рыбу даже связывают неолитическую революцию в нашей лесной зоне. То есть, появилась оседлость. И людям уже не надо было, вооружившись копьем, или еще чем-то, бегать по лесам и добывать этих животных в охоте, рисковать жизнью: всегда была еда в воде. Рыбы было очень много. И мы в своих раскопках находим не только кости рыбьи, причем очень большие, но просто залежи рыбьей чешуи. И поэтому эта рыбная пища была основой жизни.
С.СТУДИЦКАЯ: А вот способы ловли тоже были разные. И вот очень интересен один из способов, который характерен для Прибайкалья, древнего Прибайкалья, которые изобрели рыбы-приманки, каменные рыбы. Этот способ только вот там известен. В других местах гарпуны, сети, крючки. Там тоже были крючки, но это так называемый подледный лов, зимний лов. И он сохранился до этнографического времени.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Это имитация, даже очень большие иногда, их привязывали и пускали, как теперешняя блесна, как теперь ловят на блесну, то это тоже было прототипом блесны.
К.ЛАРИНА: Соображали!
С.СТУДИЦКАЯ: И можно было ловить рыбу в проруби в зимнее время. И были даже специальные такие топоры, которыми прорубали эту прорубь для того, чтобы можно было ловить эту рыбу.
К.БАСИЛАШВИЛИ: У нас еще есть один сюжет, который мы должны обязательно, под финал нашей передачи дать послушать нашим радиослушателям. Доктор наук Института археологии Российской Академии наук Вадим Старков, он руководит еще экспедицией Шпицбергена, расскажет о необычных изображениях и фигурках лосей, которые вы тоже можете увидеть в том зале, где стоит тот самый челн эпохи Неолита.
К.ЛАРИНА: Приходите! И большое спасибо нашим сегодняшним гостям.
В НАШЕМ ФОКУСЕ:
В.СТАРКОВ: Одним из наиболее интересных памятников является Горбуновский торфяник на Среднем Урале, в районе города Нижний Тагил, где обнаружены уже довольно давно – в начале ХХ века, в слоях торфа необычайные находки, представлявшие большой интерес тогда еще с точки зрения произведений первобытного искусства. Перед Второй мировой войной Исторический музей приступил к раскопкам этого памятника. Тогда были раскопаны именно площадки культовых мест.
В 70-х годах эти раскопки были продолжены Институтом археологии Российской Академии наук, а я являлся руководителем. Обнаружилось следующее: вот эти вот настилы в слоях торфа, где были найдены различные произведения искусств, вырезанные из дерева, находились на кромке древнего озера, на заболоченном берегу древнего озера.
Особенно интересны изображения различных животных, среди которых имеются фигурки лосей, уток, лебедя. Они выполняли культовые назначения, сопровождая основное божество. Все они представлены ну в виде чаш, то есть, в спинах лосей вырезаны довольно глубокие углубления овальной формы. Фигурки лосей довольно большие, крупные по размеру. Несомненно, что лось имел большое значение в культовом обряде древнего уральского населения, да и не только уральского, здесь изображения довольно многочисленные. Но и на наскальных изображениях лось являлся одним из промысловых животных людей первобытного общества. От добычи этого животного зависело и благосостояние этих людей.
В Историческом музее также имеются фигурки лося из Горбуновского торфяника. Они были обнаружены Эдингом в тридцатые годы прошлого столетия.
Изображения лосей с Горбуновского торфяника – довольно многочисленная коллекция. Но она не вся полностью – есть отдельные фрагменты, есть отдельные ноги. Поэтому говорить конкретно, сколько таких фигурок, но, во всяком случае, не менее пяти фигурок там было найдено при археологических раскопках.
hystory.mediasole.ru
Древний транспорт
История изобретения колеса
Все началось с колеса. Оно известно примерно с середины 4 тыс. до н. э. (Месопотамия). До этого человек знал, кроме пешего хождения и хождения по морю, еще два вида передвижения — верховую езду и перемещение тяжестей на волокушах из шестов, веток или шкур.
Возможно, что конструкцию колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или веретено, но вернее всего — бревна-катки, с помощью которых перемещали каменные блоки пирамид и прочие тяжелые грузы. Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инструменты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпилив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса — составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах стали делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, либо также составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распаренном состоянии.
Что общего между автомобильными колесами и найденным археологами? Оказывается, многое. Достаточно сказать, что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенчатые, а стальные) появились гораздо позже спицованных (экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест — это прямо-таки самое архисовременное колесо, «находка» дизайнеров 80-х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-нибудь древний транспорт?
История правил дорожного движения
Есть такие подсказки! Во многих городах мира автобусам и такси теперь выделена особая полоса движения, и они беспрепятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томящихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в некий желоб, который давал бы направление движению даже без участия водителя. Потребовались годы дискуссий о достоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока не стало ясно, что общественному транспорту в городах должны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в Помпеи. Первое, что попадает в поле их зрения, — это улицы мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячелетия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тогда было односторонним, иначе не разъехаться двум повозкам. Но самое примечательное — перекрестки. Там, где мы привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой выступают камни-островки, образующие три-четыре промежутка — крайние для колес, средние для коней. В размерах островков и промежутков между ними соблюден стандарт, из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на улицы города не допускались. Помпейские возницы волей-неволей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы ступали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней «зебры» и как две капли воды схож с новейшим экспериментальным — в Голландии, где тоже применены «островки», но теперь уже резиновые. И впрямь, все уже было!
Что есть колесница?
Каковы были колесницы? Напомню, что им предшествовали влекомые быками одноосные арбы, иногда их сцепляли по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако, худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались ею редко. Когда быков заменили конями, родились колесницы. Сначала они предназначались для торжественных выездов, прогулок и соревнований, затем их приспособили и для других целей: земледельцы — для вывоза урожая, кочевники — в качестве походных жилищ. Армии захватчиков не могли обойтись без обозов. А обозы — без дорог. Расширявшуюся территорию Римской империи покрыла сеть из 372 каменных магистральных дорог общим протяжением 60 тыс. км. Магистрали соединяли Рим с его провинциями.
Идеи автомобиля и его механизмов уходят корнями в далекое прошлое. Колеса 5000-летней давности и автомобильные во многом схожи. То же относится к организации движения в городах: на снимках — улица в Помпеях, огороженная полоса движения для автобусов в ФРГ и пешеходный переход в Нидерландах
Колесницы были весьма разнообразными: двух- и много-местные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахином, простые и роскошно отделанные… Последние подобны еще более древним колесницам времен Троянской войны, описанным Гомером в «Илиаде»:
…С боков колесницы набросила гнутые круги
Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих;
Ободы их золотые, нетленные, сверху которых
Медные шины положены плотные, диво для взора!
Ступицы их серебром, округленные, окрест сияли;
Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями
Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы;
Дышло серебряное из него выходило…
Обратили внимание, читатель, на техническую терминологию Гомера и его переводчика Гнедича? Она вполне была бы уместна в описательном курсе автомобиля!
Общая деталь всех колесниц — колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенный момент. На более древних повозках да и на позднейших, вплоть до железнодорожных локомотивов и вагонов, оба колеса вращаются вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывает, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. У колесниц они вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.
Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц — служить броней. Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной. Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие — от колес. Несущий кузов впоследствии то сдавал, то вновь завоевывал позиции: отдельная рама стала необходимой с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обязательной — с введением рессор. Она сохранилась до сих пор у грузовых автомобилей. Большая же часть легковых автомобилей и автобусов приобрела несущий кузов.
Диаметр колес составлял 1,5—2 м. Справедливо считали, что большой диаметр смягчает толчки колеса (подчеркнем, жесткого и неподрессоренного) при переезде через дорожные неровности, оно не застревает в рытвинах и колеях…
Кареты
С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок — введением поворотной, на шкворне, передней оси.
Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету. Число карет было невелико, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.
В XVI — XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» — спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400— 500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
К концу XVII века относятся еще два усовершенствования — стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным. На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидывались. На крутых спусках возница терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормозах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вращение.
В ТЕЧЕНИЕ МНОГИХ СТОЛЕТИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАЛИСЬ КОННОТЯГОВЫЕ ПОВОЗКИ. ИХ СТРОИТЕЛИ СЛОВНО БЫ ПОДГОТОВЛЯЛИ СОЗДАНИЕ АВТОМОБИЛЯ. СЛЕДЫ ЕГО ЭКИПАЖНОГО ПРОШЛОГО И СЕЙЧАС МОЖНО НАЙТИ В УСТРОЙСТВЕ КОЛЕС. ТОРМОЗОВ. ПОДВЕСКИ, В НАЗВАНИЯХ КУЗОВОВ
Много было опасностей и трудностей в пути — поборы за пользование дорогой на территории иных землевладельцев, а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги, которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за поломки повозок на «их» дорогах…
Развивались ремесленное производство и торговля, росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и множились экипажи общего пользования.
Экипажное ремесло
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дилижансы. «Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места… на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов — отсюда название повозки — высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов» говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч. за год он проходил до 10 тыс. км.
Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах появились целые улицы и районы, заселенные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи. Особенно преуспели в этом американские и венгерские мастера. Например, получившая впоследствии широкую известность благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбейкер» или автобусная фирма «Икарус».
Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах: двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода поворотных колес передняя часть кузова — облучок — была поднята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при поворотах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекатывание передних колес. На некоторых экипажах с парной упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапецию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затрачивает водитель, а не лошадь.
Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыкали ободом, надевали на него разогретый в горне железный обруч — шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.
Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шорники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разглаживали складки специальными инструментами. Они же обивали сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры, кроили занавески. Краска и лак служили не только для красоты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько слоев фунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили 12—15(!) слоер краски и лака. Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней. Затем шлифовали – пемзой, а последний слой полировали до зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж принимались живописцы и резчики. Они расписывали на дверцах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах кронштейны крыши делали литыми в виде змей или звериных голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота…
С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России — около 1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост железнодорожного транспорта.
В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.
Сходства автомобиля с экипажами
Несколько слов об экипажных и… автомобильных названиях. Мы называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами — крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей. Колеса автомобилей, конечно, не такие, как у экипажа. Но у них есть и шины, и обода, иногда — спицы. А детали кузова? Тут и каркас, и обивка, и сиденья, и замки. Все это есть и в автомобиле, и в экипаже. Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей — купе, фаэтон, кабриолет, ландо… А термин «седан», принятый для кузовов «Москвича», ВАЗа, «Волги», — еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «Запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»…
Оставила след в автомобильной терминологии и «лошадиная сила». Она сохранялась до недавнего времени, как мерило мощности, пока не приняли общую единицу — киловатт (около 4/з лошадиной силы).
Роднит автомобиль с экипажем и отношение к ним обоим человека. Когда читаешь великих писателей прошлого, еще не подозревавших грядущего нашествия автомобилей, начинает казаться, что они подсказывают нынешнюю проблему «человек — автомобиль».
Например, о познавательных для путешественника достоинствах экипажей, их свойстве отвлекать его от повседневности П. А. Вяземский писал в «Дорожной думе» (1841):
Опять я на большой дороге,
Стихии вольный гражданин,
Опять в кочующей берлоге
Я думу думаю один…
Мне любо это заточенье,
Я жизнью странной в нем живу:
Действительность в нем — сновиденье,
А сны я вижу наяву!
Об увлекательной скорости движения — Н. В. Гоголь в «Мертвых душах»:
«…В дорогу, в дорогу… Какое странное, и манящее, и несущее, и чудесное в слове: дорога! …Боже! как ты хороша подчас, далекая, далекая дорога!.. Сколько родилось в тебе чудных замыслов, поэтических грез, сколько перечувствовалось дивных впечатлений!.. И какой же русский не любит быстрой езды?.. Ее ли не любить, когда в ней слышится что-то восторженно-чудное? Кажись, неведомая сила подхватила тебя на крыло к себе, и сам летишь, и все летит…»
А вот что говорит А. С. Пушкин в стихотворении «Монах» о престижном, как мы сказали бы сегодня, характере экипажа:
…я в знать тебя пущу,
Достану дом, куплю тебе кареты,
Придут к тебе в переднюю поэты;
Всех кланяться заставлю богачу,
Сниму клобук, по моде причешу.
Все променяв на длинный фрак с штанами,
Поскачешь ты гордиться жеребцами,
Народ, смеясь, колесами давить
И аглинской каретой всех дивить…
Одно лишь коренным образом отличает потомков от предков — механический двигатель. Прошли столетия, пока он стал пригодным для транспортной машины. Но сама эта машина могла появиться много позже, если бы в процессе развития конных экипажей не были подготовлены кузов и многие ее механизмы.
Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»
www.thingshistory.com
Древнейшее транспортное средство — лодка эпохи неолита, 3 тысячелетие до н.э. Собрание исторического музея
РАДИО ЭХО МОСКВЫ - 08 ДЕКАБРЯ 2007
ГОСТИ:
Елена Каверзнева - научный сотрудник Исторического музея.
Светлана Студицкая - научный сотрудник Исторического музея.
ВЕДУЩИЕ:
Ксения Басилашвили, Ксения Ларина.
------
К.ЛАРИНА: 12 часов 17 минут. Мы начинаем программу «Музейные палаты». Сегодня у нас в гостях Исторический музей. Здесь, в студии, Ксения Ларина и Ксения Басилашвили. Ксюша, еще раз приветствую тебя.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Добрый день.
К.ЛАРИНА: Ну, что ж, давай представим наших гостей.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Да, с удовольствием. Это научный сотрудник Исторического музея Студицкая Светлана Вячеславовна. Здравствуйте, Светлана Вячеславовна!
С.СТУДИЦКАЯ: Добрый день.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И Елена Дмитриевна Каверзнева, тоже научный сотрудник Исторического музея.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Здравствуйте.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И у нас тема такая сегодня: мы сегодня отправимся с тобой в плавь— путешествие.
К.ЛАРИНА: Я вот смотрю здесь написано: «Древнейшее транспортное средство: лодка эпохи Неолита. Третье тысячелетие до нашей эры». И самое интересное в конце – «Собрание Исторического музея». То есть, эта лодка находится у вас, да?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Более того, если вы сейчас откроете наш сайт: «WWW.EHO.MOSKYA.RU», то в правом ряду вы найдете фотографию этой лодки, которая действительно находится на всеобщем обозрении в зале под номером, по-моему, три.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да, под номером три.
К.ЛАРИНА: Как же она доплыла-то до центра Москвы эта лодка?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, вы знаете, это была такая очень интересная история. Лодку нашли совершенно случайно, как часто бывает в археологии, в 1954 году работники речного хозяйства на реке Дон Воронежской области, около села Щучье Лискинского района. Закончилось половодье, обнажился берег Дона, и люди увидели, что из берега торчит кусок какого-то такого странного, очень большого предмета. И когда они рассмотрели, как следует, оказалось, что это лодка. Сообщили в Москву. И экспедиция Государственного Исторического музея под руководством Марии Евгеньевны Фосс, очень известный археолог, она уже умерла, к сожалению, давно, занималась новым Каменным веком, Неолитом, вот они туда поехали. Но когда они приехали, то оказалось, что лодка частично уже была разрушена, потому что наш народ такой очень любознательный, и все хотят сделать чего-нибудь такое интересное – они пытались ее, конечно, оттуда вынуть. А вы можете представить, что, если лодка целых 4 тысячи лет, или 5 тысяч лет находилась…
К.ЛАРИНА: Не могу! Не могу себе представить! Деревянная!
Е.КАВЕРЗНЕВА: Деревянная, да, она находилась, ну, можно сказать, там засыпанная разными слоями, то сохранность ее была, мягко выражаясь, плохая, то есть, она форму держала, но была, как губка. Мало того, что она под воздействием воздуха сразу стала разрушаться, но еще и люди постарались. Но, тем не менее, ее смогли оттуда вынуть, и она уже состояла ну как бы из трех очень больших кусков. Она все равно очень большая: ее длина семь с половиной метров. И потом ее, значит, пока организовывали перевозку – там баржу, поезд, то ее сразу стали консервировать – ее все время еще поливали водой, ее закрывали травой.
К.ЛАРИНА: Чтобы не рассохлась, да?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. Предохраняли от воздействия воздуха – это самое главное! Вообще, очень сложно всегда бывает с археологическим деревом, его очень сложно реставрировать, а особенно такие огромные предметы. Ну и вот, таким образом погрузили огромный ящик, вес ящика был три тысячи тонн. Погрузили его на баржу, повезли по Дону, до вокзала в Воронеже. И потом уже вот на поезде, привезли сюда, привезли на Красную площадь, и ее почти год реставрировали у нас, в музее, прямо на Красной площади, в наших подвальных помещениях.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Семь с половиной метров?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Семь с половиной метров. А толщина, то есть, ширина ее, ну вот, ширина этой колоды дубовой, а она из дуба сделана, была 90 сантиметров, ну, чуть поуже она, и высота лодки тоже значительно, ну, в общем, большая. Вот так вот оказалась она у нас.
К.ЛАРИНА: А каким образом считается возраст вот такого рода раскопок предметов, находок?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Вот вы знаете, по поводу этой лодки, конечно, мы не можем сказать точный возраст. Дело в том, что когда ее нашли, а это уже был 54 год, можете себе представить, как давно, то тогда еще не делали…
К.ЛАРИНА: Какие технологии были вообще в то время.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Еще не делали анализа на определение возраста по древесине, к сожалению. Сейчас мы тоже этого не можем сделать: после реставрации она настолько сильно пропитана разными химическими реактивами, что это делать бесполезно. Но возраст лодки был определен еще в то время по условиям ее залегания. Вот только так. Так и говорят: по стратиграфии.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А еще же можно было по кольцам, там какие-то кольца, может быть, древесные сохранились? Потому что ведь лодка выдолблена из цельного дуба.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Из цельного дуба, да, из цельного ствола дуба. Вот, можете себе представить.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Там нельзя было эти кольца как-то…?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Сейчас уже ничего нельзя. А тогда это не сделали.
К.ЛАРИНА: То есть, тогда определили просто по количеству слоев.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Видимо, тогда они и не могли сделать, потому что, если бы она лежала на поверхности, она бы просто развалилась.
К.ЛАРИНА: Ну, а потом перепроверяли через какое-то время, когда какие-то технологии новые появились?
Е.КАВЕРЗНЕВА: А уже ничего нельзя сделать – она пропитана, понимаете? Она вся пропитана.
К.ЛАРИНА: А никто не ставил под сомнение ее возраст?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, в общем, конечно, может быть, если она не относится к Новому Каменному веку, она относится к началу эпохи Бронзы. Но это тоже четыре тысячи лет назад.
К.ЛАРИНА: Как же она сохранилась, не рассыпалась? Что же это за дерево такое уникальное?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Дерево это – дуб. Значит, как я уже говорила, лодка сделана из целого ствола дуба, из такой вот огромной колоды. И, скорее всего, когда она уже была сделана полностью, я чуть позже расскажу конкретно, как ее делали, по каким-то причинам ее оставили на низком берегу этой реки – Дон, или же она была слегка прикрыта водой, но борта были над водой. И постепенно она…
К.БАСИЛАШВИЛИ: Просто забыли.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Может быть, ее забыли. Мы можем придумывать все, что мы хотим, по каким причинам она…
К.ЛАРИНА: Убили хозяина.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Убили хозяина и всю его семью, да, а кости не сохранились. И в течение долгого времени в эту лодку в осенне-летний период попадали какие-то там сучья, листья, растительные остатки, потом во время паводков она заливалась водой, там оставался ил. И вот так вот – слой за слоем внутренняя часть челна насчитывала 35 слоев торфа, то есть, это то, что перегнило, растительные остатки перегнили, получился торф и ил. И сверху вот эта вся лодка была уже засыпана песком, который тоже там накопился за 4 тысячи лет, вообще слой, под которым лежала лодка, где-то метров пять. Вот так вот глубоко она оказалась погребена. Но за счет торфа и ила она сохранилась.
К.ЛАРИНА: Потому что микроклимат, наверное, образовался?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. И какие-то вещества химические. В торфе вообще сохраняется органика. Там даже кожа может сохраниться.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Здесь очень важно отметить все-таки эпоху. О каком времени мы говорим. И тогда будет понятно, что лодка – это не просто средство передвижения, а это революция того времени.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Великое изобретение считается.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Практически космический корабль. Как первый полет Юрия Гагарина в космос. Да? Вот так вот найдут когда-нибудь первый корабль и будут его рассматривать, как мы сейчас лодку.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Конечно,
К.БАСИЛАШВИЛИ: Я хочу, чтобы сейчас к нашему разговору подключилась Светлана Вячеславовна.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, я хотела бы сказать о том, что с лодкой связаны не только бытовые представления – ну как вот средства передвижения, средства общения и так далее. А что она играет огромную роль в мифологии и в древних сказаниях древних народов. Потому что лодка и связывается с ней, прежде всего, что, назначение ее, прежде всего, как в мифах, так и в ритуалах – это перевозить души умерших в потусторонний мир. Дело в том, что по современной науке, буквально здесь очень коротко, не вникая в подробности, необходимо сказать, что в современной науке период господства первобытных представлений определялся, как космологический.
К.ЛАРИНА: Это что такое?
С.СТУДИЦКАЯ: Сейчас я скажу об этом. Это было особое мировоззрение, которое отражало первобытное представление о строении мира и модель мира. Для первобытного человека, который не выделял себя из природы, было очень важно, что его окружает, и понять эти самые явления. Вот вы сказали, что это открытие лодки было, как вот космические открытия, а дело все в том, что для первобытного человека водные пространства – вот эти реки, озера и другие водоемы считались космическими какими-то, мировыми. Дело в том, что здесь нужно сказать вот о чем: что эти древние мировоззрения космические, представление о Вселенной было связано с тем, что в это время появляется вообще понятие о Вселенной. И вся Вселенная как бы разделялась по вертикали на три сферы: верхнюю, среднюю, где жил человек верхний – где небеса, где верхние божества, и нижнюю, подземную. И вот лодка ассоциировалась именно с подземным миром. И она должна была почему? – Потому что она двигалась, она считалась живой вещью, жизненность ее определялась главным образом значение этой жизненности была носовая часть лодки, именно считалось, что она очень жизненная.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Жизненная, в каком смысле?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, так как она двигалась по воде, то значит она живая.
К.ЛАРИНА: Простите, а в чем революционность этого изобретения? То есть, именно в ту пору лодку изобрели?
С.СТУДИЦКАЯ: Я сейчас скажу в чем. Когда появились водные просторы…
К.БАСИЛАШВИЛИ: И стали таять ледники, да?
С.СТУДИЦКАЯ: Стали таять ледники, и появились водные просторы, появились реки, водоемы, озера, и по ним стало возможно передвижение племен. Вот и на этой лодке, общение между ними.
К.ЛАРИНА: А до лодки что было? – Просто бревна какие-нибудь?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет, не было даже. Лодка появляется в эпоху позднего мезолита – 270 тысяч лет. Нет, это были ледники.
К.ЛАРИНА: Не нужны были средства передвижения?
Е.КАВЕРЗНЕВА: В Ледниковую эпоху человек жил в таком климате, это было похоже на тундростепь сухую – открытые пространства.
С.СТУДИЦКАЯ: Конечно, там была вода – иначе они не смогли бы выжить, они что-то пили.
К.ЛАРИНА: Но передвижения по воде не было?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет, нет, потому что вода появилась, вот когда с таянием ледников, когда образовался новый микроклимат, и вообще…
К.БАСИЛАШВИЛИ: Тайны сохранения мастерства и вечные политические интриги – информацию из столь разных сфер предлагают выставки Исторического музея. «Тяжелый эффект» – есть над чем поразмышлять от хорошей выставки, посвященной стрелецкому восстанию, и восшествию на престол Петра Первого. Подлинные документы стремительно сокращают расстояние во времени. И, разглядывая в витрине за толстым стеклом иконку, принадлежавшую боярину Шакловитому, или, разбирая по буковкам жалобные грамоты стрельцам элитным подразделениям, а рядом – обличительные фразы о них же, гораздо острее чувствуешь события и маленького Петра, видевшего убийство близких, а затем уже императора, отомстившего за своих, и очень жестоко. Выставка небольшая, но ее стоит посетить хотя бы ради одного экспоната – чугунной плиты, на которой выбит текст смертного приговора стрельцам. Такие плиты Петр приказал расставить по всей Москве, в том числе и на Красной площади. Что было после, все представляют в красках, благодаря картине Сурикова «Утро стрелецкой казни»...
...Ну, а мы возвращаемся к лодке. А как ее делали? Что тогда, если не было лошадей, то что уж говорить о молотках и других инструментах?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Дело все в том, что тогда все делали каменными орудиями. И вот такие лодки, такие огромные лодки делали каменными топорами, каменными теслами и каменными долотами. Конечно, вот эти каменные части укреплялись в рукоятях, потому что, если взять в руку один камень, им работать очень неудобно. Ну, люди, естественно, придумали какое-то себе облегчение. И вот вначале, когда, к примеру, обрубили этот дуб, притащили его. Люди сильны были, притащили, как смогли. Первым делом сделали такую плоскую горизонтальную площадку вдоль всего этого ствола. Эту площадку, то есть, его вот так вот выравнивали при помощи топора и при помощи тесла. После этого делали тоже теслом и топором надрубы вертикальные. Вообще, считается, что самое тяжелое – это вот поперечная рубка дуба. И после этого на глубину надрубов постепенно выбирали древесину теслом.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Счищали слои, да?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Счищали слои. Значит, вот счистили один слой, опять делали надруб на определенную глубину, еще счистили. И вот так вот – постепенно, постепенно где-то, ну полметра точно – 50-60 сантиметров они вот так вот вырубали.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вы хотите что-то добавить, Светлана Вячеславовна?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Но уже внутреннюю, тонкую обработку бортов делали при помощи орудия – желобчатым рабочим краем, это долото. Вот таким образом обрабатывали такие вот огромные деревья.
С.СТУДИЦКАЯ: Причем, сейчас даже делается даже в Рязанской области, до сих пор, сейчас делают такие долбленки. Но, конечно, уже современными орудиями, естественно, но вот такие долбленки…
К.ЛАРИНА: Я понимаю, что там не должно быть никаких трещин, иначе вода попадает в лодку.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, конечно, насколько это возможно, вот такие желобчатые…
К.ЛАРИНА: А вот, скажите мне, пожалуйста, самое простое – значит, вырубили этот самый ствол, где придали ему такой вид плавающего средства, а есть ли какие-нибудь ручки, или что-то еще.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Знаете, Светлана Вячеславовна расскажет подробнее про это.
С.СТУДИЦКАЯ: Существовали вот такие выступы, которые на лодке, и с носа, и с кормы. Долго спорили, для чего они существовали.
К.ЛАРИНА: Не для красоты же, правда?
С.СТУДИЦКАЯ: Да. Главным образом для того, чтобы их можно было там, где сухое пространство, где нельзя было плыть, можно было ее протащить, цепляясь за эти самые выступы, можно было ее протащить. А нередко, но это уже больше относится к погребальным лодкам, нос лодки украшался головой лося. Это очень важно, потому что опять же мы вот тут говорили о том, что подземный мир, по мнению охотников, рыболовов, находился за водой, и там потусторонний. И там были не только чудовища и всякие представители, так сказать, подземного мира, но там жили предки, которые уходили туда после смерти вот из этого коллектива. И для того, чтобы души вновь умерших отправить в мир предков, соединить их, поскольку необходима была лодка. И именно с погребальной лодкой связана, прежде всего, у народов, которые жили…
К.ЛАРИНА: А как они должны были ставить, если должен быть острый нос?
С.СТУДИЦКАЯ: Но просто рассекает воду, легче плывет.
К.ЛАРИНА: Они же это понимали древние люди?
С.СТУДИЦКАЯ: Да, конечно. Интересно то, что сознание древних людей первобытных, о которых мы говорим…
К.ЛАРИНА: Мало чем отличается от нашего? (Смеется).
С.СТУДИЦКАЯ: Оно было несколько иное — здесь как бы это было сочетание иллюзорных понятий, вот таких еще, научно не обоснованных, и в то же время практических.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Они же были великие практики.
К.ЛАРИНА: Там должно было быть и весло тогда, раз есть лодка?
С.СТУДИЦКАЯ: Да. Весла есть, но они чаще всего, видимо, отталкивались шестом таким, и весла. И весла тоже играли огромную роль. И как раз не так часто находят эти лодки, хотя находки таких лодок известны в Скандинавии, в Дании, в частности, было много найдено, найдены в Финляндии такие лодки, и даже в Восточной Прибалтике. Ведь деревянная лодка будет сохраняться хорошо в торфяниковых почвах, но не везде они, потому что так дерево распадается.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Скажите, а на какое количество человек рассчитана эта лодка? Сколько она могла вместить в себя по весу и по людям?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, лодки разные могли быть по своим размерам. И они могли быть и от 10 человек, а были такие лодки, где может быть было и 20 человек.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А вот именно та лодка, о которой мы сегодня говорим – лодка из собрания Исторического музея?
С.СТУДИЦКАЯ: Я думаю, что 10 человек. Как Вы думаете?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, 10 человек, если без груза, если с грузом, то, наверное, человек 6-7. Ну это можно прикинуть просто по длине: если внутренняя часть ее уже 6 с половиной метров получается, это общая длина – 7 с половиной, внутренняя – 6 с половиной, ну там могут сесть люди и груз.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А что это за люди? Какие это люди? – Это люди тех объемов, которых можно встречать сегодня? Какой рост?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, приблизительно, как и сейчас, может быть, немножко меньше. Разные были люди, в общем, и сейчас-то есть очень высокие, есть маленькие.
К.БАСИЛАШВИЛИ: В принципе, тогда уже рост как-то был…
Е.КАВЕРЗНЕВА: Я не думаю, что они были толстые, понимаете? Потому что, в общем, жизнь-то была тяжелая, конечно – не побегаешь и не покушаешь. А они были такие, я думаю, поджарые, хорошо сложенные мужчины, спортивные фигуры. Вот мне кажется, что так.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Ее использовали для рыболовства?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ее использовали не только для рыболовства. Конечно, обязательно использовали для рыболовства. А в период Каменного века был расцвет рыболовства. И оно имело огромное значение, потому что благодаря тому, что люди так хорошо научились ловить рыбу разными способами, в том числе и сетью, они стали жить на одном месте, на одном и том же месте. Появилась оседлость в нашей лесной зоне. Это очень важно.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Борис спрашивает из Москвы: «Насколько устойчивы были лодки этой эпохи на воде, и как эволюционировал процесс производства лодок и прочих плавательных средств в последующую эпоху»?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, вы знаете, я думаю, что она была достаточно устойчивая. Да, толстое дно было, округлое такое.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Это не каноэ?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Нет, это не каноэ. Это мощное такое сооружение, мощное, можно сказать. Причем, борта наверху были тоньше, к дну утолщались, что давало ей еще дополнительную устойчивость, естественно. Например, вот за эти «уши», вот за выступы, о которых рассказывала Светлана Вячеславовна, вот которые у нас сохранились только на корме, можно было привешивать, например, якорь, и где-то там, посреди реки остановиться, бросить сеть и все, что необходимо. И надо сказать, что такая конструкция лодки, как представлена у нас в музее, такой больше нет нигде, вот с этими выступами-«ушами», просто больше нет нигде. Хотя вот в Дании, там целый музей есть древних лодок, но таких нет, как у нас, у нас такая единственная. Поэтому приезжайте, смотрите!
С.СТУДИЦКАЯ: Можно добавить еще к тому, что, видимо, были разные конструкции. Как показывают наскальные рисунки, то, видимо, лодки, которые обеспечивали береговую, морскую охоту на морского зверя — на нерп, тюленей и так далее, у них борта были более высокие, и возможно они были более устойчивые, а лодки, которые главным образом связаны с речными просторами, они были более узкие и борта у них более низкие. Вероятно, это связано и с самим способом охоты.
К.ЛАРИНА: То есть, это такие грузовые судна и пассажирские?
С.СТУДИЦКАЯ: Просто потому что звери, и поэтому они должны быть более устойчивыми, а здесь были более тонкие лодки.
К.ЛАРИНА: А можно такой вопрос задать вам?
С.СТУДИЦКАЯ: Да.
К.ЛАРИНА: А какие еще открытия последовали сразу же после появления лодки? Ведь должны последовать какие-то усовершенствования. Лодка сразу что за собой потянула, какие еще новые…
С.СТУДИЦКАЯ: А вот вы знаете, лодка потянула, вот, прежде всего, как ни странно, сознание людей, и вот появились так называемые… Почему она была связана с так называемой погребальной лодкой? Потому что, вот опять же, я уже говорила о том, что мир разделялся на три сферы, Вселенная, да? И, кстати сказать, водное пространство, и чтобы нижний мир, подводный мир он был за водой. И вот водное пространство было своеобразным рубежом между земным и подземным миром. И туда уходить души умерших к своим предкам могли только через лодку. И так появляется представление о погребальной ладье, которое очень свойственно именно тем народам, жизнь которых была связана, прежде всего, с водой. И ведь погребальная лодка очень долго сохранялась – викинги хоронили всегда своих, особенно элитную часть, всегда в этих погребальных лодках.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Лодка Хорона, да? Античная.
С.СТУДНИЦКАЯ: И сибирские народы очень долго сохраняли свои погребения, даже гробы были в форме лодки. А иногда в погребениях, например, встречается так: если это погребение мужское, то сверху распиливали лодку, и сверху клали, например, корму. А на женские погребения клали нос лодки. То есть, с лодкой все время осуществлялась связь именно жизни и смерти.
К.ЛАРИНА: А какие деревья еще использовались?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, в основном, все-таки дуб. Но есть по мифологии, вот, в частности, из сибирских народов, кедр иногда использовали.
К.ЛАРИНА: Тут сомнения просто выражает Николай. Он нам пишет: «Длина лодки 7 с половиной метров, а выдолблена из одного дерева дуба. Получается ширина дуба 7 с половиной метров, а разве бывают такие толстые деревья»?
С.СТУДИЦКАЯ: Бывают. Нет, диаметр дуба не семь с половиной метров, а диаметр 90 сантиметров.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Это длина. Ширина меньше метра. Поэтому люди там могли сидеть только друг за другом.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вы сейчас вспомнили о погребальном обряде, я могу напомнить нашим радиослушателям кадры из замечательного фильма Джармуши «Мертвец», который как раз завершается тем, что героя индейцы, у которых сохранялся этот обычай, они кладут его на лодку, и он уплывает. Но как бы домой, на встречу с предками, и вот там как раз этот обряд хорошо показан. Можете посмотреть Джармуш. «Мертвец».
С.СТУДИЦКАЯ: Вот вы еще спрашивали о веслах. Весла действительно гораздо чаще находятся, чем лодки, но тоже сохраняются только в торфяниках обломки этих весел, а некоторые из весел украшались тоже вот узором сакральным.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Я хочу еще Ксюшин вопрос уточнить, который она задавала по поводу того, что эта эпоха вслед за изобретением лодки дала еще рыболовам и охотникам, потому что ведь должны были появиться какие-то гарпуны, может быть, орудия лова. Что появилось?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Орудия лова: гарпуны, сети, остроги, есть поплавки. Ну, в общем, всем, чем сейчас люди пользуются для рыбной ловли, все изобрели в Каменном веке, по большому счету. И просто еще хочу добавить, что появление лодки способствовало тому, что люди могли уже значительно легче передвигаться на огромные расстояния. И расселение человека, конечно, происходило более быстрыми темпами. Это очень важно, потому что, если раньше можно было только пешочком дойти, то теперь путешествие – сел на корабль и поплыл.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Как далеко плыли?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, во всяком случае, я, например, работаю, у меня очень большая экспедиция, которая работает уже 25 лет, в Мещерских озерах. Мы находим янтарь в погребениях, а янтарь привозили из Прибалтики. Вот, пожалуйста, вот такие расстояния.
С.СТУДИЦКАЯ: А явления обмена племенами?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Конечно, по воде.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И еще, вот у меня есть интересный вопрос, который меня лично интересует: вы говорили, что эту лодку нашли под Воронежем. А давайте сейчас уйдем в эту эпоху Неолита. Сколько это тысяч лет?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, пять.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Просто расскажем нашим радиослушателям, что представляла собой эта земля тогда? Что можно было увидеть? Реконструкция какая?
С.СТУДИЦКАЯ: Реконструкция? В смысле?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Ну, в смысле природы, в смысле пейзажа.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, кроме рыболовства, еще занимались охотой.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Именно Воронежская земля, или вообще лесная зона?
С.СТУДИЦКАЯ: Лесная зона, потому что Воронежская земля – не совсем лес, это все-таки лесостепь, ну вот, нынешняя часть России.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну это реки, вот, пожалуйста, это, например, широкое озеро, огромное озеро, низкий берег довольно-таки. И на этом берегу живут люди. Они построили жилища, которые по конструкции напоминают, например, полуземлянку. То есть, частично стены находятся в земле, сверху перекрытия сделаны. Внутри они разводили костер, то есть там был очаг, там были какие-то спальные места. Около этого жилища находились хозяйственные площадки. Там люди могли, например, и обрабатывать кремень, и обрабатывать кость, лепить горшки. В это время уже, что очень важно в эпоху Неолита, люди научились делать глиняную посуду. Этого до того не было в нашей лесной полосе. Глиняная посуда – это, конечно, очень важно. И для удобства жизни, для комфортности жизни в древности, и это еще важно для нас, историков, потому что мы по формам сосудов, по орнаменту, который там есть, мы можем вообще судить о жизни этих древних людей: как они передвигались, как они перемешивались, как одни группы ассимилировали другие группы. Это огромный исторический источник орнамент на сосудах. Но это отдельная тема очень сложная. И, что еще можно сказать? Вот, когда люди научились ловить рыбу, то есть, это были, как бы это были революционные изменения. И с ловлей рыбы, с этим умением уже ловить рыбу даже связывают неолитическую революцию в нашей лесной зоне. То есть, появилась оседлость. И людям уже не надо было, вооружившись копьем, или еще чем-то, бегать по лесам и добывать этих животных в охоте, рисковать жизнью: всегда была еда в воде. Рыбы было очень много. И мы в своих раскопках находим не только кости рыбьи, причем очень большие, но просто залежи рыбьей чешуи. И поэтому эта рыбная пища была основой жизни.
С.СТУДИЦКАЯ: А вот способы ловли тоже были разные. И вот очень интересен один из способов, который характерен для Прибайкалья, древнего Прибайкалья, которые изобрели рыбы-приманки, каменные рыбы. Этот способ только вот там известен. В других местах гарпуны, сети, крючки. Там тоже были крючки, но это так называемый подледный лов, зимний лов. И он сохранился до этнографического времени.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Это имитация, даже очень большие иногда, их привязывали и пускали, как теперешняя блесна, как теперь ловят на блесну, то это тоже было прототипом блесны.
К.ЛАРИНА: Соображали!
С.СТУДИЦКАЯ: И можно было ловить рыбу в проруби в зимнее время. И были даже специальные такие топоры, которыми прорубали эту прорубь для того, чтобы можно было ловить эту рыбу.
К.БАСИЛАШВИЛИ: У нас еще есть один сюжет, который мы должны обязательно, под финал нашей передачи дать послушать нашим радиослушателям. Доктор наук Института археологии Российской Академии наук Вадим Старков, он руководит еще экспедицией Шпицбергена, расскажет о необычных изображениях и фигурках лосей, которые вы тоже можете увидеть в том зале, где стоит тот самый челн эпохи Неолита.
К.ЛАРИНА: Приходите! И большое спасибо нашим сегодняшним гостям.
В НАШЕМ ФОКУСЕ:
В.СТАРКОВ: Одним из наиболее интересных памятников является Горбуновский торфяник на Среднем Урале, в районе города Нижний Тагил, где обнаружены уже довольно давно – в начале ХХ века, в слоях торфа необычайные находки, представлявшие большой интерес тогда еще с точки зрения произведений первобытного искусства. Перед Второй мировой войной Исторический музей приступил к раскопкам этого памятника. Тогда были раскопаны именно площадки культовых мест.
В 70-х годах эти раскопки были продолжены Институтом археологии Российской Академии наук, а я являлся руководителем. Обнаружилось следующее: вот эти вот настилы в слоях торфа, где были найдены различные произведения искусств, вырезанные из дерева, находились на кромке древнего озера, на заболоченном берегу древнего озера.
Особенно интересны изображения различных животных, среди которых имеются фигурки лосей, уток, лебедя. Они выполняли культовые назначения, сопровождая основное божество. Все они представлены ну в виде чаш, то есть, в спинах лосей вырезаны довольно глубокие углубления овальной формы. Фигурки лосей довольно большие, крупные по размеру. Несомненно, что лось имел большое значение в культовом обряде древнего уральского населения, да и не только уральского, здесь изображения довольно многочисленные. Но и на наскальных изображениях лось являлся одним из промысловых животных людей первобытного общества. От добычи этого животного зависело и благосостояние этих людей.
В Историческом музее также имеются фигурки лося из Горбуновского торфяника. Они были обнаружены Эдингом в тридцатые годы прошлого столетия.
Изображения лосей с Горбуновского торфяника – довольно многочисленная коллекция. Но она не вся полностью – есть отдельные фрагменты, есть отдельные ноги. Поэтому говорить конкретно, сколько таких фигурок, но, во всяком случае, не менее пяти фигурок там было найдено при археологических раскопках.
nethistory.su
Древнейшее транспортное средство — лодка эпохи неолита, 3 тысячелетие до н.э. Собрание исторического музея
К.ЛАРИНА: 12 часов 17 минут. Мы начинаем программу «Музейные палаты». Сегодня у нас в гостях Исторический музей. Здесь, в студии, Ксения Ларина и Ксения Басилашвили.
Ксюша, еще раз приветствую тебя.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Добрый день.
К.ЛАРИНА: Ну, что ж, давай представим наших гостей.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Да, с удовольствием.
Это научный сотрудник Исторического музея Студицкая Светлана Вячеславовна. Здравствуйте, Светлана Вячеславовна!
С.СТУДИЦКАЯ: Добрый день.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И Елена Дмитриевна Каверзнева, тоже научный сотрудник Исторического музея.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Здравствуйте.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И у нас тема такая сегодня: мы сегодня отправимся с тобой в плавь— путешествие.
К.ЛАРИНА: Я вот смотрю здесь написано: «Древнейшее транспортное средство: лодка эпохи Неолита. Третье тысячелетие до нашей эры». И самое интересное в конце – «Собрание Исторического музея». То есть, эта лодка находится у вас, да?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Более того, если вы сейчас откроете наш сайт: «WWW.EHO.MOSKYA.RU», то в правом ряду вы найдете фотографию этой лодки, которая действительно находится на всеобщем обозрении в зале под номером, по-моему, три.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да, под номером три.
К.ЛАРИНА: Как же она доплыла-то до центра Москвы эта лодка?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, вы знаете, это была такая очень интересная история.
Лодку нашли совершенно случайно, как часто бывает в археологии, в 1954 году работники речного хозяйства на реке Дон Воронежской области, около села Щучье Лискинского района.
Закончилось половодье, обнажился берег Дона, и люди увидели, что из берега торчит кусок какого-то такого странного, очень большого предмета. И когда они рассмотрели, как следует, оказалось, что это лодка.
Сообщили в Москву. И экспедиция Государственного Исторического музея под руководством Марии Евгеньевны Фосс, очень известный археолог, она уже умерла, к сожалению, давно, занималась новым Каменным веком, Неолитом, вот они туда поехали.
Но когда они приехали, то оказалось, что лодка частично уже была разрушена, потому что наш народ такой очень любознательный, и все хотят сделать чего-нибудь такое интересное – они пытались ее, конечно, оттуда вынуть. А вы можете представить, что, если лодка целых 4 тысячи лет, или 5 тысяч лет находилась…
К.ЛАРИНА: Не могу! Не могу себе представить! Деревянная!
Е.КАВЕРЗНЕВА: Деревянная, да, она находилась, ну, можно сказать, там засыпанная разными слоями, то сохранность ее была, мягко выражаясь, плохая, то есть, она форму держала, но была, как губка. Мало того, что она под воздействием воздуха сразу стала разрушаться, но еще и люди постарались.
Но, тем не менее, ее смогли оттуда вынуть, и она уже состояла ну как бы из трех очень больших кусков. Она все равно очень большая: ее длина семь с половиной метров. И потом ее, значит, пока организовывали перевозку – там баржу, поезд, то ее сразу стали консервировать – ее все время еще поливали водой, ее закрывали травой.
К.ЛАРИНА: Чтобы не рассохлась, да?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. Предохраняли от воздействия воздуха – это самое главное!
Вообще, очень сложно всегда бывает с археологическим деревом, его очень сложно реставрировать, а особенно такие огромные предметы.
Ну и вот, таким образом погрузили огромный ящик, вес ящика был три тысячи тонн. Погрузили его на баржу, повезли по Дону, до вокзала в Воронеже. И потом уже вот на поезде, привезли сюда, привезли на Красную площадь, и ее почти год реставрировали у нас, в музее, прямо на Красной площади, в наших подвальных помещениях.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Семь с половиной метров?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Семь с половиной метров. А толщина, то есть, ширина ее, ну вот, ширина этой колоды дубовой, а она из дуба сделана, была 90 сантиметров, ну, чуть поуже она, и высота лодки тоже значительно, ну, в общем, большая.
Вот так вот оказалась она у нас.
К.ЛАРИНА: Ну, вот о том, что из себя представляет этот шедевр археологический, мы поговорим чуть позже, а сейчас мы зададим уже вопрос.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вопрос – конечно!
К.ЛАРИНА: Мы разыгрываем же что сегодня?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Конечно, у нас есть вопрос. Мы разыгрываем сегодня билеты в Государственный Исторический музей.
Кроме того, мы вам предлагаем каталог юбилейный: «Государственный Исторический музей — от создания до новейших экспозиций». Это новый, такой интересный альбом
с историческими справками и рассказом об уникальных экспонатах. И, кроме того, у нас еще есть в путеводителе по всем залам – от зала первого до Х1Х века.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. Это полный путеводитель.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Первый путеводитель, не так давно он появился. И вы можете с ним прийти в Исторический музей, или, если у вас нет такой возможности – вы в другом городе, ну, хотя бы вот так вот – виртуально побывать в Историческом музее.
И теперь ВНИМАНИЕ! Вопрос:
Какое еще транспортное средство существовало в эпоху Каменного века у охотников-рыболовов?
Мы говорим с вами сегодня о лодке.
А какое еще транспортное средство в эпоху Каменного века существовало у охотников-рыболовов?
Отвечайте, пожалуйста, на наш sms: +7 (985) 970-45-45. Ну, и после Новостей и краткой рубрики анонсов мы также примем ваш ответ по телефону прямого эфира.
К.ЛАРИНА: Ну, что же, а теперь мы возвращаемся к лодке, и вопрос, который возникает вторым после истории попадания лодки в музей: а каким образом считается возраст вот такого рода раскопок предметов, находок?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Вот вы знаете, по поводу этой лодки, конечно, мы не можем сказать точный возраст. Дело в том, что когда ее нашли, а это уже был 54 год, можете себе представить, как давно, то тогда еще не делали…
К.ЛАРИНА: Какие технологии были вообще в то время.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Еще не делали анализа на определение возраста по древесине, к сожалению.
Сейчас мы тоже этого не можем сделать: после реставрации она настолько сильно пропитана разными химическими реактивами, что это делать бесполезно. Но возраст лодки был определен еще в то время по условиям ее залегания. Вот только так. Так и говорят: по стратиграфии.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А еще же можно было по кольцам, там какие-то кольца, может быть, древесные сохранились? Потому
что ведь лодка выдолблена из цельного дуба.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Из цельного дуба, да, из цельного ствола дуба. Вот, можете себе представить.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Там нельзя было эти кольца как-то…?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Сейчас уже ничего нельзя. А тогда это не сделали.
К.ЛАРИНА: То есть, тогда определили просто по количеству слоев.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Видимо, тогда они и не могли сделать, потому что, если бы она лежала на поверхности, она бы просто развалилась.
К.ЛАРИНА: Ну, а потом перепроверяли через какое-то время, когда какие-то технологии новые появились?
Е.КАВЕРЗНЕВА: А уже ничего нельзя сделать – она пропитана, понимаете? Она вся пропитана.
К.ЛАРИНА: А никто не ставил под сомнение ее возраст?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, в общем, конечно, может быть, если она не относится к Новому Каменному веку, она относится к началу эпохи Бронзы. Но это тоже четыре тысячи лет назад.
К.ЛАРИНА: Как же она сохранилась, не рассыпалась? Что же это за дерево такое уникальное?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Дерево это – дуб. Значит, как я уже говорила, лодка сделана из целого ствола дуба, из такой вот огромной колоды. И, скорее всего, когда она уже была сделана полностью, я чуть позже расскажу конкретно, как ее делали, по каким-то причинам ее оставили на низком берегу этой реки – Дон, или же она была слегка прикрыта водой, но борта были над водой. И постепенно она…
К.БАСИЛАШВИЛИ: Просто забыли.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Может быть, ее забыли. Мы можем придумывать все, что мы хотим, по каким причинам она…
К.ЛАРИНА: Убили хозяина.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Убили хозяина и всю его семью, да, а кости не сохранились.
И в течение долгого времени в эту лодку в осенне-летний период попадали какие-то там сучья, листья, растительные остатки, потом во время паводков она заливалась водой, там оставался ил. И вот так вот – слой за слоем внутренняя часть челна насчитывала 35 слоев торфа, то есть, это то, что перегнило, растительные остатки перегнили, получился торф и ил. И сверху вот эта вся лодка была уже засыпана песком, который тоже там накопился за 4 тысячи лет, вообще слой, под которым лежала лодка, где-то метров пять. Вот так вот глубоко она оказалась погребена. Но за счет торфа и ила она сохранилась.
К.ЛАРИНА: Потому что микроклимат, наверное, образовался?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Да. И какие-то вещества химические. В торфе вообще сохраняется органика. Там даже кожа может сохраниться.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Здесь очень важно отметить все-таки эпоху. О каком времени мы говорим. И тогда будет понятно, что лодка – это не просто средство передвижения, а это революция того времени.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Великое изобретение считается.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Практически космический корабль. Как первый полет Юрия Гагарина в космос. Да? Вот так вот найдут когда-нибудь первый корабль и будут его рассматривать, как мы сейчас лодку.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Конечно,
К.БАСИЛАШВИЛИ: Я хочу, чтобы сейчас к нашему разговору подключилась Светлана Вячеславовна.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, я хотела бы сказать о том, что с лодкой связаны не только бытовые представления – ну как вот средства передвижения, средства общения и так далее. А что она играет огромную роль в мифологии и в древних сказаниях древних народов. Потому что лодка и связывается с ней, прежде всего, что, назначение ее, прежде всего, как в мифах, так и в ритуалах – это перевозить души умерших в потусторонний мир.
Дело в том, что по современной науке, буквально здесь очень коротко, не вникая в подробности, необходимо сказать, что в современной науке период господства первобытных представлений определялся, как космологический.
К.ЛАРИНА: Это что такое?
С.СТУДИЦКАЯ: Сейчас я скажу об этом. Это было особое мировоззрение, которое отражало первобытное представление о строении мира и модель мира.
Для первобытного человека, который не выделял себя из природы, было очень важно, что его окружает, и понять эти самые явления.
Вот вы сказали, что это открытие лодки было, как вот космические открытия, а дело все в том, что для первобытного человека водные пространства – вот эти реки, озера и другие водоемы считались космическими какими-то, мировыми.
Дело в том, что здесь нужно сказать вот о чем: что эти древние мировоззрения космические, представление о Вселенной было связано с тем, что в это время появляется вообще понятие о Вселенной. И вся Вселенная как бы разделялась по вертикали на три сферы: верхнюю, среднюю, где жил человек верхний – где небеса, где верхние божества, и нижнюю, подземную. И вот лодка ассоциировалась именно с подземным миром. И она должна была почему? – Потому что она двигалась, она считалась живой вещью, жизненность ее определялась главным образом значение этой жизненности была носовая часть лодки, именно считалось, что она очень жизненная.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Жизненная, в каком смысле?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, так как она двигалась по воде, то значит она живая.
К.ЛАРИНА: Простите, а в чем революционность этого изобретения? То есть, именно в ту пору лодку изобрели?
С.СТУДИЦКАЯ: Я сейчас скажу в чем. Когда появились водные просторы…
К.БАСИЛАШВИЛИ: И стали таять ледники, да?
С.СТУДИЦКАЯ: Стали таять ледники, и появились водные просторы, появились реки, водоемы, озера, и по ним стало возможно передвижение племен. Вот и на этой лодке, общение между ними.
К.ЛАРИНА: А до лодки что было? – Просто бревна
какие-нибудь?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет, не было даже. Лодка появляется в эпоху позднего мезолита – 270 тысяч лет. Нет, это были ледники.
К.ЛАРИНА: Не нужны были средства передвижения?
Е.КАВЕРЗНЕВА: В Ледниковую эпоху человек жил в таком климате, это было похоже на тундростепь сухую – открытые пространства.
С.СТУДИЦКАЯ: Конечно, там была вода – иначе они не смогли бы выжить, они что-то пили.
К.ЛАРИНА: Но передвижения по воде не было?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет, нет, потому что вода появилась, вот когда с таянием ледников, когда образовался новый микроклимат, и вообще…
К.ЛАРИНА: Простите, ради Бога. Дело в том, что сейчас время Новостей. Мы должны вернуться в реальность, в сегодняшний день, послушать Новости. Потом возвращаемся в программу «Музейные палаты», и вернемся мы к этой уникальной лодке, которая ждет своих посетителей в Историческом музее в Москве.
НОВОСТИ
К.ЛАРИНА: Сегодня мы в палатах Исторического музея, где рассматриваем древнейшее транспортное средство – лодку эпохи Неолита, третье тысячелетие до нашей эры. С экспонатом нас знакомят научные сотрудники Исторического музея Светлана Студицкая и Елена Каверзнева.
У нас уже есть правильные ответы на наш вопрос, и мы можем победителей назвать сейчас?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Есть, да. Я напомню наш вопрос: какое еще транспортное средство существовало еще в эпоху Каменного века у охотников-рыболовов? Ответ знают: (перечисляет имена и номера телефонов победителей).
К.ЛАРИНА: Ну вот, через несколько минут мы на этот вопрос ответ хотим еще получить по телефону прямого эфира. А прямо сейчас вы услышите нашу рубрику «Стрелка музейная»», где мы рассказываем вам о самых интересных музейных событиях.
МУЗЕЙНАЯ СТРЕЛКА. ДАЕМ МАЯЧОК:
К.БАСИЛАШВИЛИ: Тайны сохранения мастерства и вечные политические интриги – информацию из столь разных сфер предлагают выставки Исторического музея.
«Тяжелый эффект» – есть над чем поразмышлять от хорошей выставки, посвященной стрелецкому восстанию, и восшествию на престол Петра Первого. Подлинные документы стремительно сокращают расстояние во времени. И, разглядывая в витрине за толстым стеклом иконку, принадлежавшую боярину Шакловитому, или, разбирая по буковкам жалобные грамоты стрельцам элитным подразделениям, а рядом – обличительные фразы о них же, гораздо острее чувствуешь события и маленького Петра, видевшего убийство близких, а затем уже императора, отомстившего за своих, и очень жестоко.
Выставка небольшая, но ее стоит посетить хотя бы ради одного экспоната – чугунной плиты, на которой выбит текст смертного приговора стрельцам. Такие плиты Петр приказал расставить по всей Москве, в том числе и на Красной площади.
Что было после, все представляют в красках, благодаря картине Сурикова «Утро стрелецкой казни».
Выставка «Кровавый рассвет» продлится о 14 января.
На один день раньше – 13 января, закроется выставка из музея китайского города Ханьчжоу «Шелковый путь». Китайцы очень ценят древние традиции изготовления шелка и трепетно их сохраняют. Поражают лоскутки потемневшей ткани с узором. Возраст каждого кусочка около трех тысячелетий. Интересно проследить развитие орнаментов тканей.
Чем дальше в историю, тем больше геометрии. И лишь
где-то с 18-го столетия одежда стала украшаться живописными драконами, птицами, летучими мышами. Все имеет свой смысл. И в обычной на первый взгляд фабрике заложена метафора самой жизни – из маленьких шелкопрядов, даров природы, вырастает целое полезное производство.
Выставка из музея шелка, напомню, тоже открыта в Историческом музее.
Там же, но в других залах, смотрите предметы из золотой кладовой Исторического не просто украшения – каждая вещь со своей историей.
В рамках проекта – сокровища отечественной истории из российских музеев. Смотрите Большой Иерусалим, или большой Сион, серебряный сосуд из ризницы Софийского собора. Этот несомненный шедевр древнерусского искусства создан мастерами Великого Новгорода в первой четверти ХП века.
Новочеркасский музей истории Донского казачества показывает в Москве вещь в самом материале, который история: парадная сабля Александра Первого хранится в ларце, который изготовлен из серебра, отбитого русскими войсками у французов в 1812 году.
Ближайшая премьера – выставка из собраний частных коллекционеров Галлы и Александра Оваловых, а собирают они китайское искусство, фарфор и стекло. Открытие 14 января.
Не забывайте о филиалах Исторического – Новодевичьем монастыре и Покровском соборе, он же Храм Василия Блаженного.
Существует единый билет. Для взрослых – 230 рублей, для школьников – 80. Выходной день Исторического – вторник. Стоимость билетов с посещением всех, в том числе временных выставок в основном здании на Красной площади 200 рублей, и на 50 рублей дороже, если вы хотите посмотреть исключительно постоянную экспозицию, прогуляться по залам от древнейших времен до начала ХХ века.
К.БАСИЛАШВИЛИ: На 50 рублей дешевле, дорогие друзья. 200 рублей, если вы хотите посмотреть временные выставки, и 150, если вы хотите посмотреть только экспозицию Исторического музея, ошибочка вкралась.
К.ЛАРИНА: Нестрашно, господи. Ну, давайте мы уже вернемся к телефону, мы обещали принять звонок. Пожалуйста, 363-36-59, кто готов ответить на этот вопрос?
Ну, вывод напрашивается сам собой, кто не знает, – плот.
К.ЛАРИНА: Плот? Нет. Не тот вывод, хотя интересное предложение. Тоже были, но это самое необычное.
Давайте попробуем еще. Алло, здравствуйте!
СЛУШАТЕЛЬ: Алло! Здравствуйте, Григорий, Москва. Может быть, это лошадь?
К.ЛАРИНА: Лошадь?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Но лошадей, говорят, не было.
К.ЛАРИНА: Ну, были, наверное, а вообще их не было.
С.СТУДИЦКАЯ: В лесной зоне еще не было.
ГРИГОРИЙ: Жаль, жаль.
К.ЛАРИНА: Спасибо, тем не менее, пока нет.
Кто еще готов? Алло, здравствуйте!
СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Алло! Вы со мной разговариваете, да?
К.ЛАРИНА: С вами.
СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Я предполагаю, что это лыжи.
К.ЛАРИНА: Ура! Правильно! Да, да! А как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬНИЦА: Наталья Николаевна.
К.ЛАРИНА: А как же вы догадались?
НАТАЛЬЯ НИКОЛАЕВНА: Это у меня муж догадался. (Смеется), он вообще хорошо соображает. Я ему сказала, что, наверное, сани, а он говорит: «А кого запрягать»?
К.ЛАРИНА: Ну что же, мужу большой привет передавайте, и спасибо ему за правильный ответ, совершенно правильный. Спасибо, Наталья Николаевна.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А из какого города?
НАТАЛЬЯ НИКОЛАЕВНА: Москва.
К.ЛАРИНА: Спасибо, спасибо. Телефон ваш есть, позвоним после передачи.
Ну что же, отлично.
Ну что, поехали дальше. Во-первых, скажем нашим слушателям, что у вас есть возможность, во-первых, задать вопрос нашим гостям на sms. Пожалуйста, +7 (985) 970-45-45.
Ну, а мы возвращаемся к лодке. А как ее делали? Что тогда, если не было лошадей, то что уж говорить о молотках и других инструментах?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Дело все в том, что тогда все делали каменными орудиями. И вот такие лодки, такие огромные лодки делали каменными топорами, каменными теслами и каменными долотами.
Конечно, вот эти каменные части укреплялись в рукоятях, потому что, если взять в руку один камень, им работать очень неудобно. Ну, люди, естественно, придумали какое-то себе облегчение.
И вот вначале, когда, к примеру, обрубили этот дуб, притащили его. Люди сильны были, притащили, как смогли. Первым делом сделали такую плоскую горизонтальную площадку вдоль всего этого ствола. Эту площадку, то есть, его вот так вот выравнивали при помощи топора и при помощи тесла. После этого делали тоже теслом и топором надрубы вертикальные.
Вообще, считается, что самое тяжелое – это вот поперечная рубка дуба. И после этого на глубину надрубов постепенно выбирали древесину теслом.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Счищали слои, да?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Счищали слои. Значит, вот счистили один слой, опять делали надруб на определенную глубину, еще счистили. И вот так вот – постепенно, постепенно где-то, ну полметра точно – 50-60 сантиметров они вот так вот вырубали.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вы хотите что-то добавить, Светлана Вячеславовна?
С.СТУДИЦКАЯ: Нет.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Но уже внутреннюю, тонкую обработку бортов делали при помощи орудия – желобчатым рабочим краем, это долото. Вот таким образом обрабатывали такие вот огромные деревья.
С.СТУДИЦКАЯ: Причем, сейчас даже делается даже в Рязанской области, до сих пор, сейчас делают такие долбленки. Но, конечно, уже современными орудиями, естественно, но вот такие долбленки…
К.ЛАРИНА: Я понимаю, что там не должно быть никаких трещин, иначе вода попадает в лодку.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, конечно, насколько это возможно, вот такие желобчатые…
К.ЛАРИНА: А вот, скажите мне, пожалуйста, самое простое – значит, вырубили этот самый ствол, где придали ему такой вид плавающего средства, а есть ли какие-нибудь ручки, или что-то еще.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Знаете, Светлана Вячеславовна расскажет подробнее про это.
С.СТУДИЦКАЯ: Существовали вот такие выступы, которые на лодке, и с носа, и с кормы. Долго спорили, для чего они существовали.
К.ЛАРИНА: Не для красоты же, правда?
С.СТУДИЦКАЯ: Да. Главным образом для того, чтобы их можно было там, где сухое пространство, где нельзя было плыть, можно было ее протащить, цепляясь за эти самые выступы, можно было ее протащить.
А нередко, но это уже больше относится к погребальным лодкам, нос лодки украшался головой лося. Это очень важно, потому что опять же мы вот тут говорили о том, что подземный мир, по мнению охотников, рыболовов, находился за водой, и там потусторонний. И там были не только чудовища и всякие представители, так сказать, подземного мира, но там жили предки, которые уходили туда после смерти вот из этого коллектива. И для того, чтобы души вновь умерших отправить в мир предков, соединить их, поскольку необходима была лодка. И именно с погребальной лодкой связана, прежде всего, у народов, которые жили…
К.ЛАРИНА: А как они должны были ставить, если должен быть острый нос?
С.СТУДИЦКАЯ: Но просто рассекает воду, легче плывет.
К.ЛАРИНА: Они же это понимали древние люди?
С.СТУДИЦКАЯ: Да, конечно. Интересно то, что сознание древних людей первобытных, о которых мы говорим…
К.ЛАРИНА: Мало чем отличается от нашего? (Смеется).
С.СТУДИЦКАЯ: Оно было несколько иное — здесь как бы это было сочетание иллюзорных понятий, вот таких еще, научно не обоснованных, и в то же время практических.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Они же были великие практики.
К.ЛАРИНА: Там должно было быть и весло тогда, раз есть лодка?
С.СТУДИЦКАЯ: Да. Весла есть, но они чаще всего, видимо, отталкивались шестом таким, и весла. И весла тоже играли огромную роль. И как раз не так часто находят эти лодки, хотя находки таких лодок известны в Скандинавии, в Дании, в частности, было много найдено, найдены в Финляндии такие лодки, и даже в Восточной Прибалтике. Ведь деревянная лодка будет сохраняться хорошо в торфяниковых почвах, но не везде они, потому что так дерево распадается.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Скажите, а на какое количество человек рассчитана эта лодка? Сколько она могла вместить в себя по весу и по людям?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, лодки разные могли быть по своим размерам. И они могли быть и от 10 человек, а были такие лодки, где может быть было и 20 человек.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А вот именно та лодка, о которой мы сегодня говорим – лодка из собрания Исторического музея?
С.СТУДИЦКАЯ: Я думаю, что 10 человек. Как Вы думаете?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, 10 человек, если без груза, если с грузом, то, наверное, человек 6-7. Ну это можно прикинуть просто по длине: если внутренняя часть ее уже 6 с половиной метров получается, это общая длина – 7 с половиной, внутренняя – 6 с половиной, ну там могут сесть люди и груз.
К.БАСИЛАШВИЛИ: А что это за люди? Какие это люди? – Это люди тех объемов, которых можно встречать сегодня? Какой рост?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, приблизительно, как и сейчас, может быть, немножко меньше. Разные были люди, в общем, и сейчас-то есть очень высокие, есть маленькие.
К.БАСИЛАШВИЛИ: В принципе, тогда уже рост как-то был…
Е.КАВЕРЗНЕВА: Я не думаю, что они были толстые, понимаете? Потому что, в общем, жизнь-то была тяжелая, конечно – не побегаешь и не покушаешь. А они были такие, я думаю, поджарые, хорошо сложенные мужчины, спортивные фигуры. Вот мне кажется, что так.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Ее использовали для рыболовства?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ее использовали не только для рыболовства. Конечно, обязательно использовали для рыболовства. А в период Каменного века был расцвет рыболовства. И оно имело огромное значение, потому что благодаря тому, что люди так хорошо научились ловить рыбу разными способами, в том числе и сетью, они стали жить на одном месте, на одном и том же месте. Появилась оседлость в нашей лесной зоне. Это очень важно.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Борис спрашивает из Москвы: «Насколько устойчивы были лодки этой эпохи на воде, и как эволюционировал процесс производства лодок и прочих плавательных средств в последующую эпоху»?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, вы знаете, я думаю, что она была достаточно устойчивая. Да, толстое дно было, округлое такое.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Это не каноэ?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Нет, это не каноэ. Это мощное такое сооружение, мощное, можно сказать. Причем, борта наверху были тоньше, к дну утолщались, что давало ей еще дополнительную устойчивость, естественно.
Например, вот за эти «уши», вот за выступы, о которых рассказывала Светлана Вячеславовна, вот которые у нас сохранились только на корме, можно было привешивать, например, якорь, и где-то там, посреди реки остановиться, бросить сеть и все, что необходимо.
И надо сказать, что такая конструкция лодки, как представлена у нас в музее, такой больше нет нигде, вот с этими выступами-«ушами», просто больше нет нигде. Хотя вот в Дании, там целый музей есть древних лодок, но таких нет, как у нас, у нас такая единственная. Поэтому приезжайте, смотрите!
С.СТУДИЦКАЯ: Можно добавить еще к тому, что, видимо, были разные конструкции. Как показывают наскальные рисунки, то, видимо, лодки, которые обеспечивали береговую, морскую охоту на морского зверя — на нерп, тюленей и так далее, у них борта были более высокие, и возможно они были более устойчивые, а лодки, которые главным образом связаны с речными просторами, они были более узкие и борта у них более низкие. Вероятно, это связано и с самим способом охоты.
К.ЛАРИНА: То есть, это такие грузовые судна и пассажирские?
С.СТУДИЦКАЯ: Просто потому что звери, и поэтому они должны быть более устойчивыми, а здесь были более тонкие лодки.
К.ЛАРИНА: А можно такой вопрос задать вам?
С.СТУДИЦКАЯ: Да.
К.ЛАРИНА: А какие еще открытия последовали сразу же после появления лодки? Ведь должны последовать какие-то усовершенствования. Лодка сразу что за собой потянула, какие еще новые…
С.СТУДИЦКАЯ: А вот вы знаете, лодка потянула, вот, прежде всего, как ни странно, сознание людей, и вот появились так называемые… Почему она была связана с так называемой погребальной лодкой? Потому что, вот опять же, я уже говорила о том, что мир разделялся на три сферы, Вселенная, да? И, кстати сказать, водное пространство, и чтобы нижний мир, подводный мир он был за водой. И вот водное пространство было своеобразным рубежом между земным и подземным миром. И туда уходить души умерших к своим предкам могли только через лодку. И так появляется представление о погребальной ладье, которое очень свойственно именно тем народам, жизнь которых была связана, прежде всего, с водой.
И ведь погребальная лодка очень долго сохранялась – викинги хоронили всегда своих, особенно элитную часть, всегда в этих погребальных лодках.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Лодка Хорона, да? Античная.
С.СТУДНИЦКАЯ: И сибирские народы очень долго сохраняли свои погребения, даже гробы были в форме лодки. А иногда в погребениях, например, встречается так: если это погребение мужское, то сверху распиливали лодку, и сверху клали, например, корму. А на женские погребения клали нос лодки. То есть, с лодкой все время осуществлялась связь именно жизни и смерти.
К.ЛАРИНА: А какие деревья еще использовались?
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, в основном, все-таки дуб. Но есть по мифологии, вот, в частности, из сибирских народов, кедр иногда использовали.
К.ЛАРИНА: Тут сомнения просто выражает Николай. Он нам пишет: «Длина лодки 7 с половиной метров, а выдолблена из одного дерева дуба. Получается ширина дуба 7 с половиной метров, а разве бывают такие толстые деревья»?
С.СТУДИЦКАЯ: Бывают. Нет, диаметр дуба не семь с половиной метров, а диаметр 90 сантиметров.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Это длина. Ширина меньше метра. Поэтому люди там могли сидеть только друг за другом.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Вы сейчас вспомнили о погребальном обряде, я могу напомнить нашим радиослушателям кадры из замечательного фильма Джармуши «Мертвец», который как раз завершается тем, что героя индейцы, у которых сохранялся этот обычай, они кладут его на лодку, и он уплывает. Но как бы домой, на встречу с предками, и вот там как раз этот обряд хорошо показан. Можете посмотреть Джармуш. «Мертвец».
С.СТУДИЦКАЯ: Вот вы еще спрашивали о веслах. Весла действительно гораздо чаще находятся, чем лодки, но тоже сохраняются только в торфяниках обломки этих весел, а некоторые из весел украшались тоже вот узором сакральным.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Я хочу еще Ксюшин вопрос уточнить, который она задавала по поводу того, что эта эпоха вслед за изобретением лодки дала еще рыболовам и охотникам, потому что ведь должны были появиться какие-то гарпуны, может быть.
орудия лова. Что появилось?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Орудия лова: гарпуны, сети, остроги, есть поплавки. Ну, в общем, всем, чем сейчас люди пользуются для рыбной ловли, все изобрели в Каменном веке, по большому счету. И просто еще хочу добавить, что появление лодки способствовало тому, что люди могли уже значительно легче передвигаться на огромные расстояния. И расселение человека, конечно, происходило более быстрыми темпами. Это очень важно, потому что, если раньше можно было только пешочком дойти, то теперь путешествие – сел на корабль и поплыл.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Как далеко плыли?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, во всяком случае, я, например, работаю, у меня очень большая экспедиция, которая работает уже 25 лет, в Мещерских озерах. Мы находим янтарь в погребениях, а янтарь привозили из Прибалтики. Вот, пожалуйста, вот такие расстояния.
С.СТУДИЦКАЯ: А явления обмена племенами?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Конечно, по воде.
К.БАСИЛАШВИЛИ: И еще, вот у меня есть интересный вопрос, который меня лично интересует: вы говорили, что эту лодку нашли под Воронежем.
А давайте сейчас уйдем в эту эпоху Неолита. Сколько это тысяч лет?
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну, пять.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Просто расскажем нашим радиослушателям, что представляла собой эта земля тогда? Что можно было увидеть? Реконструкция какая?
С.СТУДИЦКАЯ: Реконструкция? В смысле?
К.БАСИЛАШВИЛИ: Ну, в смысле природы, в смысле пейзажа.
С.СТУДИЦКАЯ: Ну, кроме рыболовства, еще занимались охотой.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Именно Воронежская земля, или вообще лесная зона?
С.СТУДИЦКАЯ: Лесная зона, потому что Воронежская земля – не совсем лес, это все-таки лесостепь, ну вот, нынешняя часть России.
Е.КАВЕРЗНЕВА: Ну это реки, вот, пожалуйста, это, например, широкое озеро, огромное озеро, низкий берег довольно-таки. И на этом берегу живут люди. Они построили жилища, которые по конструкции напоминают, например, полуземлянку. То есть, частично стены находятся в земле, сверху перекрытия сделаны. Внутри они разводили костер, то есть там был очаг, там были какие-то спальные места.
Около этого жилища находились хозяйственные площадки. Там люди могли, например, и обрабатывать кремень, и обрабатывать кость, лепить горшки. В это время уже, что очень важно в эпоху Неолита, люди научились делать глиняную посуду. Этого до того не было в нашей лесной полосе. Глиняная посуда – это, конечно, очень важно. И для удобства жизни, для комфортности жизни в древности, и это еще важно для нас, историков, потому что мы по формам сосудов, по орнаменту, который там есть, мы можем вообще судить о жизни этих древних людей: как они передвигались, как они перемешивались, как одни группы ассимилировали другие группы. Это огромный исторический источник орнамент на сосудах. Но это отдельная тема очень сложная.
И, что еще можно сказать? Вот, когда люди научились ловить рыбу, то есть, это были, как бы это были революционные изменения. И с ловлей рыбы, с этим умением уже ловить рыбу даже связывают неолитическую революцию в нашей лесной зоне. То есть, появилась оседлость. И людям уже не надо было, вооружившись копьем, или еще чем-то, бегать по лесам и добывать этих животных в охоте, рисковать жизнью: всегда была еда в воде. Рыбы было очень много. И мы в своих раскопках находим не только кости рыбьи, причем очень большие, но просто залежи рыбьей чешуи. И поэтому эта рыбная пища была основой жизни.
С.СТУДИЦКАЯ: А вот способы ловли тоже были разные. И вот очень интересен один из способов, который характерен для Прибайкалья, древнего Прибайкалья, которые изобрели рыбы-приманки, каменные рыбы. Этот способ только вот там известен. В других местах гарпуны, сети, крючки. Там тоже были крючки, но это так называемый подледный лов, зимний лов. И он сохранился до этнографического времени.
К.БАСИЛАШВИЛИ: Это имитация, даже очень большие иногда, их привязывали и пускали, как теперешняя блесна, как теперь ловят на блесну, то это тоже было прототипом блесны.
К.ЛАРИНА: Соображали!
С.СТУДИЦКАЯ: И можно было ловить рыбу в проруби в зимнее время. И были даже специальные такие топоры, которыми прорубали эту прорубь для того, чтобы можно было ловить эту рыбу.
К.БАСИЛАШВИЛИ: У нас еще есть один сюжет, который мы должны обязательно, под финал нашей передачи дать послушать нашим радиослушателям. Доктор наук Института археологии Российской Академии наук Вадим Старков, он руководит еще экспедицией Шпицбергена, расскажет о необычных изображениях и фигурках лосей, которые вы тоже можете увидеть в том зале, где стоит тот самый челн эпохи Неолита.
К.ЛАРИНА: Приходите! И большое спасибо нашим сегодняшним гостям.
В НАШЕМ ФОКУСЕ:
В.СТАРКОВ: Одним из наиболее интересных памятников является Горбуновский торфяник на Среднем Урале, в районе города Нижний Тагил, где обнаружены уже довольно давно – в начале ХХ века, в слоях торфа необычайные находки, представлявшие большой интерес тогда еще с точки зрения произведений первобытного искусства.
Перед Второй мировой войной Исторический музей приступил к раскопкам этого памятника. Тогда были раскопаны именно площадки культовых мест.
В 70-х годах эти раскопки были продолжены Институтом археологии Российской Академии наук, а я являлся руководителем. Обнаружилось следующее: вот эти вот настилы в слоях торфа, где были найдены различные произведения искусств, вырезанные из дерева, находились на кромке древнего озера, на заболоченном берегу древнего озера.
Особенно интересны изображения различных животных, среди которых имеются фигурки лосей, уток, лебедя. Они выполняли культовые назначения, сопровождая основное божество. Все они представлены ну в виде чаш, то есть, в спинах лосей вырезаны довольно глубокие углубления овальной формы. Фигурки лосей довольно большие, крупные по размеру. Несомненно, что лось имел большое значение в культовом обряде древнего уральского населения, да и не только уральского, здесь изображения довольно многочисленные. Но и на наскальных изображениях лось являлся одним из промысловых животных людей первобытного общества. От добычи этого животного зависело и благосостояние этих людей.
В Историческом музее также имеются фигурки лося из Горбуновского торфяника. Они были обнаружены Эдингом в тридцатые годы прошлого столетия.
Изображения лосей с Горбуновского торфяника – довольно многочисленная коллекция. Но она не вся полностью – есть отдельные фрагменты, есть отдельные ноги. Поэтому говорить конкретно, сколько таких фигурок, но, во всяком случае, не менее пяти фигурок там было найдено при археологических раскопках.
echo.msk.ru
Первые транспортые средства и дороги
Начало истории транспорта
История транспорта началась наверно даже не с самих транспортных средств, а с колеса.
Считается, что первые колеса появились в IV веке до н.э. Они изготавливались из двух-троих деревянных сегментов, соединенных планками. Позже, для облегчения колеса, в сегментах начали делать вырезы или же изготовляли колесо в виде решетки из брусьев, образующих форму диска. Так появились основные элементы колеса: спицы, ступица (центральная часть колеса) и обод.
Первые транспортные средства
Первыми транспортными средствами считаются одноосные арбы, в которые запрягались быки. Иногда арбы сцеплялись по две и тогда получались двухосные повозки. Позже для передвижения транспортных средств люди начали использовать лошадей, что повлекло за собой изобретение колесниц – более удобных и легких повозок.
Сначала колесницы использовались только для торжественных случаев, прогулок, соревнований, но позже нашли широкое применение в сельскохозяйственной деятельности, жизни кочевников и во время военных действий.
Римские дороги
Дорога в древней Помпее
Известная пословица «Все дороги ведут в Рим» имеет под собой очень прочное основание. Во времена Римской империи было построено 372 каменные магистрали, которые соединяли провинции со столицей Римом. Общая длина этих дорог составляла 60 тыс. км.
Говоря о дорогах в Древнем мире следует вспомнить интересное построение дорог в Помпее – ныне разрушенном городе недалеко от Неаполя. Здесь четко прослеживается стандартизация устройства проезжей части. Все улицы имеют довольно высокие тротуары, что защищало пешеходов от наезда транспорта. На перекрестках, где в современном мире всегда располагается «зебра», позволяющая пешеходам перейти улицу, из мостовой выступают каменные островки. На всех дорогах они размещены на одном и том же расстоянии и образуют дорожку, по которой можно безопасно перейти дорогу.
Статья подготовлена по материалам книги: Ю. А. Долматовский «Автомобиль за 100 лет», 1986 г.
www.thingshistory.com
Предшественники автомобиля
Древние транспортные средства.
Многие годы человечество мечтало создать для быстрого передвижения такое транспортное средство, чтобы, легко управляя им, нестись подобно Фаэтону по небосводу, оставляя за собой в пространстве млечный путь. Об этом рассказывают предания и фрески первобытного человека на скалах, примером может служить колесница Фаэтона.
Сын Зевса Фаэтон упросил отца позволить ему покататься на колеснице по небосводу. Но ослушался сын совета отца: «не гонять и не приближаться близко к Солнцу», и, разогнав повозку, не сумел удержать быстроногих коней и приблизился к Солнцу. Колесница рассыпалась на мириады звезд, оставив нам Млечный путь.
Колесницы были весьма разнообразными: двух- и многоместные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахином, простые и роскошно отделанные и т. п.
Влекомая быками одноосная арба. Иногда арбы сцепляли по две, и получалась двухосная повозка, обладавшая однако худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользовались двухосной повозкой редко.
Когда быков заменили конями, появились колесницы. Сначала они предназначались для торжественных выездов, прогулок и соревнований, затем их приспособили и для других целей: земледельцы — для вывоза урожая, кочевники — в качестве походных жилищ. Последние подобны еще более древним колесницам времен Троянской войны, описанным Гомером в «Илиаде»:
С боков колесницы набросила гнутые круги
Медных колес осьмиспичиых, на оси железной ходящих.
Обода их золотые, нетленные, сверху которых
Медные шины положены плотные, диво для взора!
Ступицы их сребром, округленные, окрест сияли,
Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями
Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы,
Дышло серебряное из него выходило.
Обратите внимание на техническую терминологию Гомера и его переводчика Гнедича!
Общая деталь всех колесниц — колеса, свободно насаженные на концы не вращающейся оси. Это очень существенное изобретение. На более древних повозках, да и позднее, вплоть до железнодорожных локомотивов и вагонов, оба колеса вращались вместе с осью. В результате на крутых поворотах одно из колес проскальзывало, гак как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. У колесниц они вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали и не изнашивались обода. Принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключением случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости вращения колес невелика.
Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при боевом использовании колесниц служить броней. Нужная скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса, достигалась просто: в упряжку добавляли лошадей. Так, квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространенной. Корпус, открытый сверху и сзади, получался достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия коней, и толкающие — от колес. Впоследствии несущий кузов то сдавал, то вновь завоевывал свои позиции: отдельная рама стала необходимой с появлением ременной или цепной подвески осей у экипажей и опять не обязательной — с введением рессор. Она сохранилась до сих пор у грузовых автомобилей. Большая же часть легковых автомобилей и автобусов приобрела несущий кузов.
Диаметр колес составлял 1,5...2 м. Справедливо считали, что большой диаметр смягчает толчки колеса (подчеркнем: жесткого и неподрессоренного) при езде по дорожным неровностям, оно не застревает в рытвинах и колеях.
Еще в Древнем Риме дети катались на досках с приделанными к ним четырьмя колесами. Это были первые примитивные тележки без животной тяги, работающие на мускульной энергии самого пассажира.
С упадком Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие безрельсового транспорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средневековых колымагах была подлинным мучением, и на них главным образом возили грузы. Путешествовали же большей частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седанах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен лишь одним важным усовершенствованием повозок — введением поворотной, на шкворне, передней оси.
diplom89.ru
Транспортное средство - это... Что такое Транспортное средство?
Конная упряжка долгое время оставалась наиболее распространённым транспортным средством, использующим для передвижения мускульную силу
Транспортное средство — устройство, предназначенное или используемое для перевозки (транспортировки) людей или грузов.
В большинстве случаев это специально произведенные средства (например, велосипеды, автомобили, мотоциклы, поезда, корабли, лодки и самолеты)[1].
Транспортное средство, которое не передвигается по земле, в речи называют «корабль» или «судно»: корабль (судно), воздушный корабль (воздушное судно), космический корабль.
Наземные транспортные средства широко классифицируются, например, по типу двигателя или способу движения по поверхности: колесный, гусеничный, рельсовый или лыжный. Характеристика автотранспорта дается в международном стандарте ISO 3833-77 «Дорожные транспортные средства. Типы, термины и определения»[2].
История транспортных средств
Старейшие лодки, найденные в ходе археологических раскопок, были построены 7000-9000 лет назад.[3][4][5][6]
Старейшое морское судно, построенное 7000 лет назад, было найдено в Кувейте.[7]
Лодки использовались в 4000-3000 гг. до н. э. в Шумере[8], Древнем Египте[9] и Индийском Океане[8].
Первые повозки, приводимые в движение тягловой силой животного (верблюда), появились около 3000-4000 лет до н. э.[10]
Самые первые транспортные средства, которые передвигались по направляющим элементам использовались на древнегреческом диолке (предшественник железной дороги). Он имел протяженность от 6 до 8,5 км и проходил через Коринфский перешеек.[11][12][13][14][15]Повозки, которые тащили люди и животные, двигались в пазах, сделанных в известняке, которые создавали подобие рельсового пути и не давали повозкам отклоняться от необходимой траектории движения.[15]
В 200 г. до н. э. Ма Цзюн построил колесницу, указывающую на юг, которая являлась первым транспортным средством, имевшими систему навигации.[16]
Железные дороги стали появляться в Европе после Темных веков. Самым первым упоминанием о железной дороге является витраж в окне Фрайбургскего мюнстера, датируемый примерно 1350 г.[17]
В 1515 г. кардинал Маттеус Ланг составил описание Райзцуга — тайного фуникулера, использующегося в замке Хоэнзальцбург в Австрии. Вагоны фуникулера передвигались по деревянным рельсам, которые при помощи конопляных веревок и топчака тянули люди и животные.[18][19]
В 1769 г. Николя-Жозеф Куньо построил паровой автомобиль для Французской армии. Считается, что Куньо был первым, кто использовал механический двигатель для приведения в движение самоходного транспортного средства (артиллерийского тягача). Однако, в настоящее время существует теория, что Фернан Вербьес, член Иезуитской миссии в Китае, построил автомобиль раньше Куньо — в 1762 г.
В 80-е гг. XVIII в. Иван Кулибин создал трехколесный механический экипаж с педальным приводом. В нем впервые были использованы узлы, используемые и по сегодняшний день: маховик, механический тормоз, коробка передач и подшипники. К сожалению, дальнейшее развитие этот экипаж не получил.[20]
В 1783 г. братья Монгольфье запустили первый аэростат.
В 1801 г. Ричард Тревитик построил первый паровоз и кольцевую железную дорогу, для демонстрации его работы. Однако, паровоз не мог поддерживать необходимое давление пара в течение длительного времени, и поэтому имел мало практической пользы.
В 1801 г. немецкий барон Карл Дрез создал первый самокат, который он прозвал «машиной для ходьбы». Это транспортное средство считается прародителем велосипедов и мотоциклов.[21]
В 1885 г. Карл-Вильгельм Отто Лилиенталь начал проводить аэродинамические эксперименты с первыми летательными аппаратами — самодельными планерами.
В 1903 г. братья Братья Райт запустили первый оснащенный двигателем управляемый самолет.
В 1907 г. состоялся первый управляемый полет вертолета с пилотом Полем Корню.[22]
В 1928 г. был запущен первый автомобиль с реактивным двигателем Opel-RAK. 1
В 1929 г. был запущен первый планер с реактивным двигателем Opel RAK.1
В 1961 г. космический корабль Восток-1 осуществил доставку первого человека (Юрия Гагарина) в космос.
В 1969 г. Программа Аполлон произвела посадку первого управляемого космического корабля на Луне.
В 2010 г. количество эксплуатируемых транспортных средств во всем мире превышает 1 млрд. Примерно, по 1 на каждых 7 человек.[23]
Передвижение
Источник энергии
Для приведения транспортного средства в движение необходим источник энергии. Необходимая энергия может быть получена различными способами, например, из окружающей среды: сила ветра для парусников, солнечная энергия для электромобилей или трамваев. Энергия может также храниться в различных формах, откуда она может быть получена при необходимости, в этом случае важными критериями являются объем, заряд и мощность используемого средства хранения энергии.
Широко распространенным видом источника энергии является топливо. Двигатели внешнего сгорания могут использовать в качестве топлива практически все горючие вещества, в то время как двигатели внутреннего сгорания и реактивные двигатели конструируются под конкретный вид тип топлива: бензин, керосин, дизельное топливо или этанол.
Другим распространенным видом источника энергии является батареи. Аккумуляторы имеют преимущество в том, что могут иметь различный объем и мощность, являются экологически чистыми, просты в установке и обслуживании[24]. Батареи также способствовали распространению электродвигателей, которые имеют свои преимущества. С другой стороны, аккумуляторы имеют низкую плотность энергии, короткий срок службы, низкую производительность при экстремальных температурах, долгое время зарядки и трудности с утилизацией (хотя обычно их перерабатывают)[24]. Как и топливо, аккумуляторы накапливают энергию химическим способом и при несчастном случае могут вызвать ожоги и отравление[25]. Батареи также теряют свою эффективность с течением времени[26]. Для экономии времени, затрачиваемой на зарядку, разряженные батареи возможно заменять на заряженные[27], однако, это влечет за собой дополнительные затраты на оборудование и может быть непрактичным при использовании больших батарей. Кроме того, аккумуляторы должны быть стандартизированы для того, чтобы было просто произвести быструю замену. С батареями схожи топливные элементы, поскольку получение электрической энергии из них происходит также путем преобразования химической энергии. Они имеют свои преимущества и недостатки.
Контактные рельс и сеть являются источником электрической энергии для поездов метро, электропоездов на железной дороге, трамваев и троллейбусов.
Сфера применения солнечной энергии в транспортных средствах в настоящее время развивается. Первые транспортные средства на фотоэлементах были построены и успешно испытаны, в том числе NASA Pathfinder — питающийся от солнечных батарей самолет.
Атомная энергия является особой формой хранения энергии, и в настоящее время используется только в больших судах и подводных лодках, в основном военных. Ядерная энергия может быть высвобождена при помощи ядерного реактора, ядерной батареи, либо многократной детонации ядерных бомб. Сферу применения ядерной энергии на транспортных средствах в течение длительного времени пытаются расширить, например, проводились эксперименты с атомными самолетами Ту-119 и Convair X-6.
Моторы и двигатели
Необходимая для приведения транспортного средства в движение энергия берется из источника энергии и потребляется одним или несколькими моторами (двигателями).[28]
Большинство транспортных средств оснащены двигателями внутреннего сгорания, поскольку они достаточно дешевы, просты в обслуживании, надежны, безопасны и имеют небольшие размеры. Так как двигатели внутреннего сгорания сжигают топливо постепенно, то они позволяют преодолевать большие расстояния, но при этом непрерывно загрязняют окружающую среду. С двигателями внутреннего сгорания связаны двигатели внешнего сгорания. Примером последних могут служить паровые двигатели. Помимо топлива паровые двигатели также нуждаются в воде, что делает их непрактичными для ряда целей. Паровым двигателям также необходимо определенное время, чтобы набрать необходимую для начала движения температуру, в отличие от двигателей внутреннего сгорания, которых могут начать приводить транспортное средство в движение сразу после подачи топлива и его воспламенения, хотя это не рекомендуется производить в холодных условиях. Так же паровые двигатели при сжигании угля выбрасывают в атмосферу соединения серы, которые приводят к вредным кислотным дождям.[29]
Обычные двигатели внутреннего сгорания имеют прерывистый принцип работы, поэтому в авиации они были заменены реактивными двигателями и газовыми турбинами, которые также относятся к разряду двигателей внутреннего сгорания, но имеют непрерывный принцип работы. Реактивные двигатели легче и, в частности, при использовании на самолетах, эффективнее. С другой стороны, они стоят дороже и требуют более тщательного ухода. Они также получают повреждения от попадания посторонних предметов внутрь и выбрасывают выхлопы с очень большой температурой. Железнодорожные локомотивы, использующие в качестве двигателя турбины, называют газотурбовозами. Примерами наземных транспортных средств, использующих газотурбинные двигатели, могут служить танки Абрамс и Т-80, мотоцикл MTT Turbine Superbike и лайнер Celebrity Millenium. Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель во многом похож на газотурбинный двигатель, но он почти не имеет движущихся частей. По этой причине он был очень привлекательным для дизайнеров автомобилей в прошлом, однако, издаваемый им шум, тепло, и неэффективность привели к отказу от его использования. Историческим примером применения пульсирующего двигателя были крылатые ракеты Фау-1. Детонационные пульсирующие воздушно-реактивные двигатели до сих пор иногда используется в любительских экспериментах. С появлением современных технологий, детонационные импульсные двигатели были применены на практике, примером можно считать успешное испытание самолета Rutan VariEze. Несмотря на то, что двигатель с импульсной детонаций является гораздо эффективнее реактивных и газотурбинных двигателей, он всё ещё имеет недостатки из-за экстремальных уровней шума и вибрации. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели тоже имеют мало подвижных частей, но они хорошо функционируют только при высоких скоростях, поэтому их использование ограничено несущими винтами вертолетов и сверхзвуковыми самолетами, такими как Lockheed SR-71.[30][31]
Ракетные двигатели используются в основном на ракета-носителях, ракетных санях и экспериментальных самолетах. Ракетные двигатели являются самыми мощными. Самое тяжелое транспортное средство, из поднимавшихся когда-либо с поверхности Земли: ракета Сатурн-5 была оснащена пятью ракетными двигателями F-1 общей мощностью в 180 000 000 лошадиных сил (134 226 МВт).[32]Ракетные двигатели имеют достаточно простую конструкцию и используют для работы только топливо и катализатор, например перекись водорода.[33] Это делает их привлекательными для использования в необычных транспортных средствах, таких как реактивные ранцы. Несмотря на свою простоту, ракетные двигатели зачастую опасны и подвержены взрывам. Используемые в настоящее время разновидности ракетного топлива огнеопасны, ядовиты, едки и криогенны. Данный вид двигателей страдает от низкой эффективности. Перечисленные недостатки ракетных двигателей привели к тому, что их используют только в случае крайней необходимости.
Электродвигатели используются в электромобилях, электрических велосипедах , электрических скутерах, маломерных судах, метро, поездах, троллейбусах, трамваях и экспериментальных самолетах. Электродвигатели очень эффективны, их КПД может составлять более 90 %.[34] Производимые в настоящее время электродвигатели достаточно мощные, надежные и имеют низкие эксплуатационные расходы, так же могут иметь различные размеры. Электродвигатели способны работать в большом диапазоне скоростей и моментов без наличия коробки передач (хотя для осуществления этого требуется больше чем один двигатель). Использование электродвигателей для приведения транспортных средств в движение ограничивается главным образом трудностью получения постоянного источника электроэнергии необходимой величины.
Пневматические двигатели используются на транспортных средствах экспериментально (например в воздухомобилях). Они простые, эффективные, безопасные, дешевые, надежные и работают в различных условиях. Одна из трудностей, возникающая при работе пневматических двигателей это охлаждающий эффект расширения газа, что приводит к замерзанию двигателя, а использовать подогрев проблематично.[35] Охлаждающий эффект, однако, возможно использовать как систему кондиционирования. Эффективность пневматического двигателя падает при уменьшении давления газа.
Ионные двигатели используются на некоторых спутниках и космических аппаратах. Они эффективны только в вакууме, что ограничивает их использование только космическим пространством. Ионные двигатели работают от электроэнергии, но они также нуждаются в топливе, таком как цезий или ксенон.[36]Ионные двигатели позволяют разогнать космический аппарат до очень высоких скоростей, используя относительно мало топлива. Большинство ионных двигателей эксплуатируемых сегодня имеют небольшое ускорение.[37]
Преобразование энергии для функционирования
Механическая энергия, которую производят двигатели для приведения транспортного средства в движение, должна быть преобразована в механическую работу, что производится по средствам колес, винтов, сопел и аналогичных средств.
Помимо преобразования механической энергии в движение, колеса позволяют транспортному средству катиться по поверхности за исключением транспортных средств, которые передвигаются удерживаясь за рельсы.[38]Колесо — это очень древнее изобретение, обнаруженные его образцы созданы более чем 5000 лет назад.[39]Колеса используются во множестве транспортных средств: автомобилях, бронетранспортерах, вездеходах, самолетах, поездах, скейтбордах, тачках и др.
Сопла используются в сочетании с практически всеми используемыми реактивными двигателями.[40] Примерами транспортных средств, имеющих сопла, являются реактивные самолеты, ракеты и гидроциклы. Большинство сопел имеют форму конуса или колокола,[40] некоторые необычные проекты имеют вид клина. Существуют нематериальные конструкции сопел, к ним можно отнести сопло, представляющее собой электромагнитное поле, ионного двигателя.[41]
Управление V for Vendetta
Способы управления
Варианты осуществления торможения
Нормативная база
Российское законодательство
Европейское и международное законодательство
Лицензирование
Регистрация
Требования обеспечения безопасности
Правила движения
Безопасность
Примечания
↑ Halsey, William D. (Editorial Director): MacMillan Contemporary Dictionary, page 1106. MacMillan Publishing, 1979. ISBN 0-02-080780-5
↑ ISO 3833:1977 Road vehicles — Types — Terms and definitions Webstore.anis.org
↑ Oldest Boat Unearthed. China.org.cn. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 5 мая 2008.
↑ McGrail Sean Boats of the World. — Oxford, UK: Oxford University Press, 2001. — P. 431. — ISBN 0-19-814468-7
↑ Africa's Oldest Known Boat. wysinger.homestead.com. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 17 августа 2008.
↑ 8,000-year-old dug out canoe on show in Italy. Stone Pages Archeo News. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 17 августа 2008.
↑ Lawler, Andrew (June 7, 2002). «Report of Oldest Boat Hints at Early Trade Routes». Science (AAAS) 296 (5574): 1791–1792. DOI:10.1126/science.296.5574.1791. PMID 12052936. Проверено 2008-05-05.
↑ 1 2 Denemark 2000, page 208
↑ McGrail Sean Boats of the World. — Oxford, UK: Oxford University Press, 2001. — P. 17–18. — ISBN 0-19-814468-7
↑ DSC.discovery.com
↑ Verdelis, Nikolaos: «Le diolkos de L’Isthme», Bulletin de Correspondance Hellénique, Vol. 81 (1957), pp. 526—529 (526)
↑ Cook, R. M.: «Archaic Greek Trade: Three Conjectures 1. The Diolkos», The Journal of Hellenic Studies, Vol. 99 (1979), pp. 152—155 (152)
↑ Drijvers, J.W.: «Strabo VIII 2,1 (C335): Porthmeia and the Diolkos», Mnemosyne, Vol. 45 (1992), pp. 75-76 (75)
↑ Raepsaet, G. & Tolley, M.: «Le Diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement», Bulletin de Correspondance Hellénique, Vol. 117 (1993), pp. 233—261 (256)
↑ 1 2 Lewis, M. J. T., «Railways in the Greek and Roman world», in Guy, A. / Rees, J. (eds), Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference (2001), pp. 8-19 (11)
↑ 200 AD - MA JUN. B4 Network. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 21 июля 2011.
↑ Hylton Stuart The Grand Experiment: The Birth of the Railway Age 1820–1845. — Ian Allan Publishing, 2007.
↑ Kriechbaum, Reinhard. Die große Reise auf den Berg (German), der Tagespost (15 мая 2004). Проверено 22 апреля 2009.
↑ Der Reiszug – Part 1 – Presentation. Funimag. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 22 апреля 2009.
↑ Automobile Invention. Aboutmycar.com. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 27 октября 2008.
↑ Canada Science and Technology Museum: Baron von Drais’ Bicycle (2006). Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 23 декабря 2006.
↑ Munson 1968
↑ World Vehicle Population Tops 1 Billion Units. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012.
↑ 1 2 Сравнение аккумуляторов с другими источниками энергии (англ.). Battery University. Isidor Buchmann. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 10 октября 2011.
↑ Безопасность аккумуляторов (англ.). Electropaedia. Woodbank Communications Ltd. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 10 октября 2011.
↑ Кристофер Ламптон Жизненный цикл аккумуляторной батареи в автомобиле (англ.). HowStuffWorks. Discovery Company. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 10 октября 2011.
↑ Кристофер Ламптон Преимущества и недостатки электромобилей (англ.). HowStuffWorks. Discovery Company. Архивировано из первоисточника 3 февраля 2012. Проверено 10 октября 2011.
↑ Как работают двигатели в дизельных подводных лодках? (англ.). HowStuffWorks. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Какое влияние на окружающую среду приносит сжигание угля (англ.) (PDF). National Energy Foundation (British). Kentucky Coal Education. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Авиация: к нам прибыл летающий дымоход (англ.). TIME (26 November 1965). Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Philippe Ricco Сердце SR-71 «Чёрного дрозда»: двигатель J-58 (англ.). Aerostories. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 18 февраля 2012.
↑ Хронология истории (англ.). Kennedy Space Center. NASA. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Можно ли сделать ракетный двигатель, используя перекись водорода и серебро? (англ.). HowStuffWorks. Discovery Communications. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Эффективность электродвигателей (подсчет мощности электрических машин) (англ.). Resources, Tools and Basic Information for Engineering and Design of Technical Applications. National Electrical Manufacturers Association (USA). Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Пневматические двигатели (англ.). Engine Types. Quasiturbine. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 18 февраля 2012.
↑ Инновационные двигатели (англ.). Glenn Research Center. NASA. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 20 февраля 2012.
↑ Часто задаваемые вопросы об ионных исследованиях (англ.). Deep Space 1. DS1 Education & Public Outreach,.(недоступная ссылка — история) Проверено 20 февраля 2012.
↑ Как автомобиль приводится в движение (англ.). HowStuffWorks. Discovery Company. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 23 февраля 2012.
↑ Aleksander Gasser Старейшие в мире колеса найдены в Словении (англ.). Culture of Slovenia. Government Communication Office (March 2003). Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 23 февраля 2012.
↑ 1 2 Сопла (англ.). Glenn Research Center. NASA. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 23 февраля 2012.
↑ Динамика полета LTI-20 (англ.). The Lightcraft Project (Rensselaer Polytechnic Institute). Lightcraft Technologies International. Архивировано из первоисточника 30 мая 2012. Проверено 23 февраля 2012.
Первыми транспортными средствами считаются одноосные арбы, в которые запрягались быки. Иногда арбы сцеплялись по две и тогда получались двухосные повозки. Позже для передвижения транспортных средств люди начали использовать лошадей, что повлекло за собой изобретение колесниц – более удобных и легких повозок.
Конная упряжка долгое время оставалась наиболее распространённым транспортным средством, использующим для передвижения мускульную силу 
